Насколько самолеты безопасны? Или кому и как повезет?

[Vadim_Zubanov]

Визит был официальным как и сами мероприятия

Вы путаете понятия протокола. Визит "ОФИЦИАЛЬНОЙ ДЕЛЕГАЦИИ". И Официальный Визит Главы Государства.
Это сильно разные вещи...

В данном случае Качинский был лишь одним из членов делегации, пусть высокопоставленным но не более того. Вы же неоднократно видели как встречают Глав Государст при их Официальных визитах в страну. Я не думаю что из-за дружбы или ссоры Кто-то из сторон может нарушить протокол. Нарушение протокола - по сути плевок в лицо.

Наверное если бы это был Оф Визит то и мобильную ILS привезли бы и развернули.
Где-то я вообще видел что до последнего момента Качинский раздумывал лететь ему или не лететь подчеркну еще раз "в составе делегации".

[Vadim_Zubanov]

Я могу ошибаться, но любые перемещения людей такого ранга на территории других государств описываются специальными документами.

Да. Я просто слишком сжато выразился. Охрана то наверное была - но весь вопрос как Вы правильно заметили как оно было организовано.

Я конечно не спец, но могу уточнить что при встрече 2 глав государств их службы безопасности как по отдельности так и СОВМЕСТНО прорабатывают различные вопросы обеспечения.

Тут же как я понимаю такого не было. Но в общем конечно к непосредственно катастрофе вроде это дела и не имеет... Но вроде и имеет.
Действительно по капельке по капельке все накопилось...

[Rustam Nabiev]

Я могу ошибаться, но любые перемещения людей такого ранга на территории других государств описываются специальными документами.

Да. Я просто слишком сжато выразился. Охрана то наверное была - но весь вопрос как Вы правильно заметили как оно было организовано.

Я конечно не спец, но могу уточнить что при встрече 2 глав государств их службы безопасности как по отдельности так и СОВМЕСТНО прорабатывают различные вопросы обеспечения.

Тут же как я понимаю такого не было. Но в общем конечно к непосредственно катастрофе вроде это дела и не имеет... Но вроде и имеет.
Действительно по капельке по капельке все накопилось...

Еще как имеет.
Отсутствие варианта "запасной аэродром" в сетке охраны президента, это почти рискованная вынужденная посадка в Смоленске в СМУ. Это и есть (как бы некоторые форумчане не сопротивлялись) ДАВЛЕНИЕ НА ПИЛОТОВ.

[Erkin Kuchkarov]

Вы путаете понятия протокола. Визит "ОФИЦИАЛЬНОЙ ДЕЛЕГАЦИИ". И Официальный Визит Главы Государства.
То есть визит "официальной делегации" во главе "официального руководителя страны" на официальное мероприятие может быть частным???? Ну давайте поподробнее, можно даже в личку если тут это оффтоп :)

[Erkin Kuchkarov]

Вы же неоднократно видели как встречают Глав Государст при их Официальных визитах в страну. Я не думаю что из-за дружбы или ссоры Кто-то из сторон может нарушить протокол. Нарушение протокола - по сути плевок в лицо.
Видел, но учтите - такое происходит во время "Государственных визитов" количество которых ограничено.

[Vadim_Zubanov]

"Президент Республики Польша Лех Качиньский с частным визитом посетит сегодня Катынское кладбище под Смоленском, где расположен первый в России международный мемориальный комплекс жертвам тоталитарных репрессий. Об этом ИТАР-ТАСС сообщили накануне в обладминистрации.

Ожидается, что в мероприятиях, посвященных 70-летию трагических событий в Катыни, примут участие около 1 тыс. представителей польской общественной организации "Катынские семьи". Они прибудут специальным поездом. Кроме того, в Катынь приедут полномочный представитель президента РФ в ЦФО Георгий Полтавченко, губернатор Смоленской области Сергей Антуфьев, члены польской диаспоры Смоленска."

http://newsru.com/world/10apr2010/katyn.html

Как говорится за что купил за то и продаю (без НДС даже).
я думаю все же в ИТАР ТАСС уж определения статусов врядли от балды придумывают (хотя если не так то не удивлюсь, я уже вообще ничему не удивляюсь)

[Gogin_Dmitriy]

Более того - нет никаких доказательств что на пилотов правительственных бортов оказывается давление со стороны руководства любой страны. Утка запущеная по поводу требования Качинского сажать самолет в Тбилиси 2008 году не соответствует действительности. Но все же опровержение свидетелей и очевидцев не нашло широкой известности.
Даже не могу прокомментировать - очередное искажение фактов...
я уже тут приводил высказывания Лукашенко... это было даже интервью, а не статья в газетенке...

а польский КВС уволился из полка даже после вручении награды от МО... этого мало??? интервью ищете сами!!!

из опыта - когда папа летал, тогда у нас не было еще боингов и RJ и отряд по месяцу выделял в литер А экипаж - который торчал чуть ли не круглосуточно в профилактории (еще на самолете Ту154 от Наджибулы 85600 - он из Б2 до сих пор в строю) - Рузметов сидел в кабине чуть ли весь полет - вы даже не можете представить какое это было напряжение!!! и вообще свой опыт полетов на малой авиации не надо переносить на магистральные лайнеры!!!
на Ан-2 можно при желании хоть коров гонять по полям и никто не узнает пока кто-нибудь землю не хапнет или в проводах не зависнет...
а каждый рейс большой авиации прогоняется через расшифровку - 100% по общему алгоритму - при наличии малейших отклонений - снимают все самописцы расшифровывают досконально, если уже и тут что-то из ряда вон накапают то ковыряют в составе комиссии Госавианадзора - а если привлекают органы -тут уже задаются "деревянные" вопросы с присутствием прокурора и СНБ.... было экипажи по полгода объяснительные пишут и на земле сидят....

[Rustam Nabiev]

Кажется с темой "Насколько самолеты безопасны" мы уже разобрались.

Получается, что в основном - это "человеческий фактор". Даже в случае, когда любое проявление "человеческого фактора" должно исключаться в принципе.

Прав был мой наставник, когда говорил что каждая строчка руководства по безопасности (в том случае он говорил про ПУЭ) написана буквально кровью.
Нельзя нарушать. А его напарник добавлял "Чудес не бывает".

С уважением ко всем.

[Erkin Kuchkarov]

Как говорится за что купил за то и продаю (без НДС даже).
Хорошо.. пусть будет визит Качинского частным... думаю что имеются документы о фрахте правительственного самолета частным лицом для полета за рубежи. А остальные "делегаты" так же имели статус частных лиц?

[Gogin_Dmitriy]

То есть визит "официальной делегации" во главе "официального руководителя страны" на официальное мероприятие может быть частным???? Ну давайте поподробнее, можно даже в личку если тут это оффтоп
А вы что сами не могли видеть всевозможные встречи "без галстуков", кушания барбекю и поездку с королями на рыбалку с голым торсом? вот это частный визит -т.е. договариваются и принимают -но без оркестра и ковровых дорожек, протокол тоже не ведется!
а вообще спецов по приему официальных делегаций на этом форуме думаю нет, заниматься отсебятиной и пропихиванием домыслов считаю бесполезной тратой времени... поймите правильно

[Vadim_Zubanov]

Кстати вот довольно-таки здравый взгляд на то что и почему....
Стоит заметить что визит Туска носил статус "ОФИЦИАЛЬНОГО"...

С одного из форумов Экслера:

"Ты опять не вникла в логику. Понятно, что ОБА визита готовились заранее. Получались разрешения, описывались коридоры, планировались мероприятия. НО! Ежегодно кто-то из первых лиц Польши посещал мемориал, русские манкировали это дело и все привыкли, что ничего кроме протокола это мероприятие не несет. "Бум!" там не планировалось. Поэтому визит Качиньского имел частный характер, заявиться ОФИЦИАЛЬНО без приглашения РФ Качиньский вряд ли осмелился.
НО! 7 апреля Путин и Туск неожидано сделали "Бум!". По сути у партии Качиньского вырвали из рук очень мощный политический козырь, с этого момента Катынь перестаёт быть РАЗДЕЛЯЮЩИМ прошлым а становится ОБЩИМ прошлым. Это понятно? Вот с этого момента и начался аврал. Поскольку тут нужно было решать: отпускать эту карту в руки "замирителей с русскими" или пытаться вырвать её назад. К тому же вместо протокольного визита Качиньского Туск с Путиным оформили ОФИЦИАЛЬНОЕ МЕЖДУНАРОДНОЕ мероприятие. Понимаешь? Не такое, которое кто-то там посчитал бы основным, а по-настоящему основное. Ну переиграл Туск Качиньского в этой игре, как до этого на теледебатах укатал его брата.

Теперь смотри. Туск отыграл свой ход с блеском и фанфарами. Ну ещё бы, его никто не торопил и никто, пожалуй от него и не ожидал такого выверта. Естественно, Качиньскому нужно было предпринять ответные действия. Причем, это должно было быть не менее блестящее действие. Ведь партии Туска и Качиньских конкуренты. Вероятнее всего вответ готовилось не менее пафосное действие. Возможно из-за этого произошла задержка с вылетом. В любом случае задерживать мероприятие на полдня а уж тем более откладывать мероприятие. Ему нужно было прибыть и отыграть. А не комкать впечатление опозданием.
Ещё раз: аврал начался ПОСЛЕ мероприятия Туска и Путина. Не организационный, а политический.
А вот хватило бы Качиньскому такой мотивации для давления на пилота или нет -- об этом я судить не могу, об этом пусть судят те, кто знал его лично."

[Gogin_Dmitriy]

аврал начался ПОСЛЕ мероприятия Туска и Путина. Не организационный, а политический
вот и я и даже Эркин про это - дело тут в политике - и не после катастрофы - а еще до трагедии!!!

я уже писал про кол-во Ту-154 вышедших из строя - общее количество впечатляет - но начинаешь смотреть - 95 % дело рук человеческих...взорвали, разбили, подожгли и тд...издевательство какое-то над техникой!

птичку жалко...

[Райсобес-ака]

аврал начался ПОСЛЕ мероприятия Туска и Путина. Не организационный, а политический
вот и я и даже Эркин про это - дело тут в политике - и не после катастрофы - а еще до трагедии!!!
Дмитрий, Вы же профессиональный летчик? Я прошу прощения, что задаю вопрос по теме. Вы не знаете, как сильно востребована сейчас профессия летчика ГА в России, да и вообще в СНГ?

[Erkin Kuchkarov]

а польский КВС уволился из полка даже после вручении награды от МО... этого мало???
Да не было такого... РФ не дала разрешение на пролет президентского самолета в Грузию, пришлось лететь через Стамбул, но российские бомбардировщики разбомбили радиоэлектронную систему в гражданском аэропорту Тбилиси.
Потому и сели в Баку откуда и добрались на автомобилях до Грузии.
Все остальное фигня основанная на предположениях. Найдите хоть одно заявление от очевидцев визита Качинского в Грузию с описанием инцидента? Нет такого.

[Vadim_Zubanov]

написана буквально кровью
Это точно. Тут ведь дело не столько в том насколько отклонения от наставлений и руководств (Это и ПДД касается и Авиационных и Морских и любых других) опасны в данном конкретном случае.... (например пустая дорога - видимость на километр в все сторроны - пересекать двойную сплошную или нет?)... Дело в том что то что делается по правилам у проффесионалов (возвращаясь к Авиации) оно на уровне автоматизма, скажем последовательность в которой взгляд по приборам пробегает... но стоит отклониться от этого, как все сбивается... а скажем при посадке - пытаясь "вписаться" в глиссаду, достаточно секунд на 5 потерять контроль за вертикалкой, вот тебе и катострофа....

P.S. Меня вот ребята раллисты научили - теперь это рефлекс за рулем как я уже писал "перехватывать руль" и второе, простояла машина ночь - часа 3 - сел поехал - сразу попытаться оттормизиться. Береженного как говориться...

[Erkin Kuchkarov]

Ежегодно кто-то из первых лиц Польши посещал мемориалКачинский не посещал "ежегодно" мемориал в Катыни, мемориала не было, как и не было ежегодных регулярных визитов.

[Erkin Kuchkarov]

Vadim_Zubanov, не нашел нигде словосочетания "частный визит".. даже на официальном сайте президента Польши (http://www.prezydent.pl/). Может уберем слово "частный" и остановимся на просто "визите"?

[Vadim_Zubanov]

Может уберем слово "частный" и остановимся на просто "визите"?

И напишем в ИТАР-ТАСС чтобы тоже убрали? :)
Я не спец в этом, но видать всетаки ИТАР-ТАСС это не газета - "Мегаполис-Експресс"

[Vadim_Zubanov]

Качинский не посещал "ежегодно" мемориал в Катыни,
В 2007 году посещал.

[Gogin_Dmitriy]

Дмитрий, Вы же профессиональный летчик? Я прошу прощения, что задаю вопрос по теме. Вы не знаете, как сильно востребована сейчас профессия летчика ГА в России, да и вообще в СНГ?
Летчик - это общее понятие...
Я заканчивал факультет Воздушная навигация по специальности Инженер-штурман
Штурмана сейчас не нужны... кто смог -переучился
Пилоты очень востребованы - готовит для ГА - Ульяновск, Питер, Актюбинск и Кировоград...

[Райсобес-ака]

Дмитрий, Вы же профессиональный летчик? Я прошу прощения, что задаю вопрос по теме. Вы не знаете, как сильно востребована сейчас профессия летчика ГА в России, да и вообще в СНГ?
Летчик - это общее понятие...
Я заканчивал факультет Воздушная навигация по специальности Инженер-штурман
Штурмана сейчас не нужны... кто смог -переучился
Пилоты очень востребованы - готовит для ГА - Ульяновск, Питер, Актюбинск и Кировоград...
Сын у меня в ентим годе в Ульяновск едет... в УВАУГА. Хочет поступать на специальность "Лётная эксплуатация воздушных судов". Очень переживаю.

[Gogin_Dmitriy]

Найдите хоть одно заявление от очевидцев визита Качинского в Грузию с описанием инцидента? Нет такого.
Один вы остались... светоч правды - кругом заговоры и КГБ - не читайте Новодворскую - спать будите лучше

[Gogin_Dmitriy]

Хочет поступать на специальность "Лётная эксплуатация воздушных судов". Очень переживаю.
УДАЧИ! профессия интересная - главное чтобы струя ( фарт) была! и ну и чтоб голова на месте была... во время учебы чтобы учился а не папины деньги прожигал... Лучше если бы от авиакомпании поступал - по разнарядке... ну и АНГЛИЙСКИЙ_АНГЛИЙСКИЙ_АНГЛИЙСКИЙ... + здоровье

[Erkin Kuchkarov]

Один вы остались... светоч правды
Так при чем тут КГБ? Я основываюсь на опубликованных(и не опровергнутых) очевидцев\спутников визита Качинского в Грузию. Все в один голос говорят именно о том что пилот только проинформировал о невозможности безопасной посадки в аэропорту Тбилиси.
Новодворскую не читаю но уважаю ее мнение. Как человека честного

[Gogin_Dmitriy]

Я основываюсь на опубликованных(и не опровергнутых) очевидцев\спутников визита Качинского в Грузию. Все в один голос говорят именно о том что пилот только проинформировал о невозможности безопасной посадки в аэропорту Тбилиси.
Интервью с капитаном Гжегожем Петручуком (Grzegorz Pietruczuk) – пилотом 36-го специального авиаполка, который в августе 2008 года отказался влетать в воздушное пространство Грузии.
- Позволяли ли погодные условия на аэродроме под Смоленском посадить президентский самолет?
- При тумане видимость составляет менее 1000 метров. Этот аэродром, в отличие от большинства аэродромов на Западе, не имеет курсо-глиссадной системы (КГС), поэтому там более жесткие нормы по погодным условиям, при которых возможна посадка. Если обычно самолет может сесть, когда видимость составляет более 800 метров, а уровень облачности выше 60 метров, то в данном случае  при заходе на посадку по двум радиомаякам NDB  видимость должна была быть не менее 1800 метров, а уровень облачности – выше 120 метров.
- Что в условиях тумана видит пилот, у которого в распоряжении нет КГС?
- Собственно, ничего: за стеклом у него молоко. Устройства типа NDB не очень точны. Отклонение от оси полосы может составлять 100-200 метров. Фактическое состояние пилот может оценить, только когда он выйдет из зоны облачности и увидит аэродром или огни подхода. Возможно, он неверно оценил высоту полета. Иногда бывает, что пилот или контрольная вышка неверно учитывают давление, на основании которого определяется эта высота.
- Боинги или Аэробусы справляются в таких ситуациях лучше?
- Нет, в принципе, их измерительные приборы работают по такому же принципу.
- Вы пилотируете самолеты уже более 20 лет. Случалось ли вам не исполнять указания контрольной вышки?
- Случаев, чтобы я садился не получив разрешения не было.
- Однако россияне утверждают, что они несколько раз советовали пилотам направить самолет в другой аэропорт.
- Контрольная вышка не может советовать, она дает конкретную информацию о метеоусловиях и дает или не дает разрешение на посадку. Если эти условия ниже минимальных норм для аэродрома, то он закрыт на посадку. Если нет, то пилот принимает решение, лететь ли на запасной аэродром.
- Может быть, на капитана Протасюка (Arkadiusz Protasiuk) давили обстоятельства: сесть любой ценой, успеть вовремя на торжества?
- Разумеется, это не обычные полеты. На нас давят определенные временные рамки. Мы знаем, каков ранг находящихся на борту пассажиров. Однако пилоты обучены таким образом, чтобы не поддаваться этому давлению.
- Когда вы отказались садиться в Тбилиси и полетели в Азербайджан, президент Лех Качиньский назвал вас трусом. Может быть, капитан Протасюк не осмелился сопротивляться подобному давлению?
- Когда мы летели в Тбилиси, я был командиром экипажа, а Арек – вторым пилотом, он придерживался тогда того же мнения, что и я. Это был отличный пилот, имевший огромный опыт.
- Нужно ли теперь поставить на прикол второй правительственный Туполев?
- Я повторю: по моему мнению, это хорошие машины. Если нам следует покупать новые, то, например, с точки зрения дальности полета. Так, чтобы не нужно было садиться на дозаправку при перелете через Атлантику. Важно было бы заменять также самолеты Як-40, они уже отслужили свой срок.
Оригинал публикации: Ostateczna decyzja należy do pilota (http://www.dziennik.pl/katastrofa-smolensk/article586721/Ostateczna_decyzja_nalezy_do_pilota.html)

Ваши очевидцы наверное политики из партии Я.Качинского?
"Руководитель службы подготовки пилотов ВВС Польши Анатолий Чабан напомнил, что в августе 2008 года во время визита в Грузию в рамках поддержки действий Михаила Саакашвили из-за погодных условий польский самолет Ту-154 с президентами Польши, Литвы, Латвии и Эстонии приземлился в Азербайджане. Тогда Аркадиуш Протасюк был вторым пилотом этого самолета. Из-за погодных условий аэродром в Тбилиси был закрыт. Несмотря на жесткий запрет, находившийся на борту Лех Качиньский заявил пилотам: «Если вы офицеры, то не должны бояться».
Командир экипажа Гжегож Петрущук не послушался указаний президента и, поскольку аэродром был закрыт, повернул в Баку. Позднее он был награжден медалью за спасение жизней четырех президентов, но уволился из 36−го авиаполка после того, как члены пропрезидентской партии «Право и Справедливость» назвали действия пилотов трусостью и обратились в прокуратуру с требованием оценить решение командира экипажа, который не выполнил приказ главы государства."


(http://www.dziennik.pl/katastrofa-smolensk/article586721/Ostateczna_decyzja_nalezy_do_pilota.html)

[Райсобес-ака]

Хочет поступать на специальность "Лётная эксплуатация воздушных судов". Очень переживаю.
УДАЧИ! профессия интересная - главное чтобы струя ( фарт) была! и ну и чтоб голова на месте была... во время учебы чтобы учился а не папины деньги прожигал... Лучше если бы от авиакомпании поступал - по разнарядке... ну и АНГЛИЙСКИЙ_АНГЛИЙСКИЙ_АНГЛИЙСКИЙ... + здоровье
Рахмат! Он у меня с детства бредит этим. В прошлом годе (10-класс) закончил годичные курсы пилотов любителей и уже имеет налет на легкомоторном TL-2000 -15 часов с инструктором и 1час 30 мин. самостоятельного налёта. От авиакомпании не получается...

[Erkin Kuchkarov]

- Когда вы отказались садиться в Тбилиси и полетели в Азербайджан, президент Лех Качиньский назвал вас трусом. Может быть, капитан Протасюк не осмелился сопротивляться подобному давлению?

Может перестанете, Дмитрий? Трусом никто не называл, назвали "nadmiernie lękliwym" (слишком осторожным). А трус по польски tchórz. Хотите поляка приглашу на форум?

[Райсобес-ака]

Хотите поляка приглашу на форум?[/OFFTOP]
Нет!!!!! Не надо!!!! Вас вполне достаточно!!!!
:):):)

[Gogin_Dmitriy]

Может перестанете, Дмитрий? Трусом никто не называл, назвали "nadmiernie lękliwym" (слишком осторожным). А трус по польски tchórz. Хотите поляка приглашу на форум?
Вы о чем? Такое ощущение - что я сам перевожу эти статьи! это вы начали про очевидцев - я привел вам цитату самого прямого ОЧЕВИДЦА (двух других уже не спросишь) и источник польскую газету -вы ничего не привели кроме вот этого...
"Я основываюсь на опубликованных(и не опровергнутых) очевидцев\спутников визита Качинского в Грузию. Все в один голос говорят именно о том что пилот только проинформировал о невозможности безопасной посадки в аэропорту Тбилиси."
... теперь оказывается в переводе дело... все эта политическая возня притянутая за уши к каждому событию меня раздражает... я уже приводил статью из газеты, что кто-то даже снял видео как пассажиров добивали выстрелами...почему я должен с этими глупостями согласиться??? чем давать мне советы- хотя я стараюсь как можно грамотно тут все обсудить - начните с себя -либо переходим на более-менее профессионально обсуждение - либо замолкаем про сумасбродные версии...

[Лочик]

как сильно востребована сейчас профессия летчика ГА в России, да и вообще в СНГ?
Очень глупый вопрос задаете,акя))

[Райсобес-ака]

как сильно востребована сейчас профессия летчика ГА в России, да и вообще в СНГ?
Очень глупый вопрос задаете,акя))

Я ж не специалист. Поэнтому и интересуюсь :)

[ТимурС]

[OFFTOP]Я ж не специалист. Поэнтому и интересуюсь :)

Хавошным пилотам , по слухам, платят по нескоку штук бакин. Как думаешь, за што? Правильно! Чтоб не свалили во всякие ерофлоты и к прочим супостатам :)

[Райсобес-ака]

[OFFTOP]Я ж не специалист. Поэнтому и интересуюсь :)

Хавошным пилотам , по слухам, платят по нескоку штук бакин. Как думаешь, за што? Правильно! Чтоб не свалили во всякие ерофлоты и к прочим супостатам :)
А Хаво вербует на работу российских специалистов по эксплуатации воздушных судов?

[ТимурС]

А Хаво вербует на работу российских специалистов по эксплуатации воздушных судов?

Понятия не имею. Знаю, что Хаво оплачивает обучение своих молодых пилотов в вузах России.
А вообще я это сказал к тому, что даже в Узбекистане эти люди не бедствуют :)

[Райсобес-ака]

А Хаво вербует на работу российских специалистов по эксплуатации воздушных судов?

Понятия не имею. Знаю, что Хаво оплачивает обучение своих молодых пилотов в вузах России.
А вообще я это сказал к тому, что даже в Узбекистане эти люди не бедствуют :)
Да любая компания оплачивает обучение своих пилотов.
Пойду искать российскую компанию... :)

[ТимурС]

Пойду искать российскую компанию... :)

а Аир Астана чо? :) Посади его на Фоккер :) Мне понравился, хороший самолет, жаль шумит мало :)

[Райсобес-ака]

Пойду искать российскую компанию... :)

а Аир Астана чо? :) Посади его на Фоккер :) Мне понравился, хороший самолет, жаль шумит мало :)
Так он-россиянин, а Аир Астана своих граждан направляет
(У Аир Астаны вроде нет Фоккеров. Фоккеры вроде все в Скате)

[Gogin_Dmitriy]

http://news.mail.ru/incident/3808190/

http://www.infox.ru/accident/incident/2010/04/28/Polsha_izuchayet_vye_1.phtml

Я вот все ответ найти не могу на один момент:

Был ли доклад Э - Д: Снижаюсь, шасси выпустил, к посадке готов!
давал ли Д разрешение Э на посадку: Борт ...., посадку разрешаю, и МУ на ВПП...

[Vadim_Zubanov]

Был ли доклад Э - Д: Снижаюсь, шасси выпустил, к посадке готов!
давал ли Д разрешение Э на посадку: Борт ...., посадку разрешаю, и МУ на ВПП...
Да пока нет записи переговоров ничего не ясно. Все эти ссылки ни о чем по большому счету.

Вообще не понятно диспетчер гражданский или военный был?
Как вообще штатно была организована там диспетчерская служба.

Что я вообще не знаю, но хотелбы знать могла ли быть такая ситуация, когда диспетчер был с "неродного" порта?

[Gogin_Dmitriy]

Как сообщил "Gazeta Wyborcza" чиновник, принимавший участие в польско-российских организационных переговорах перед торжественными мероприятиями, россияне предостерегали, что не могут дать полных гарантий безопасности для тяжелых машин, которые будут совершать посадку на аэродроме "Северный" в Смоленске, оборудованном примитивной системой наведения самолетов на взлетно-посадочную полосу.

Они предлагали международный аэропорт в Брянске, который находится в 250 километрах от Катыни.

Однако, как утверждает наш собеседник, заместитель министра иностранных дел Анджей Кремер (Andrzej Kremer), который вел эти переговоры, и генеральный секретарь Совета охраны памяти борьбы и мученичества Анджей Пшевозник (Andrzej Przewoźnik) обвиняли хозяев мероприятий в том, что они хотят лишь затруднить полякам доступ в Катынь, и убедили россиян разрешить посадку в Смоленске.

Эту информацию независимо друг от друга подтвердили нам два представителя польской стороны. Один из них даже сказал: "Мы напрасно вынудили россиян дать разрешение на прием самолета в Смоленске".

− Аэропорт в Брянске имеет намного лучшую систему наведения самолетов на посадку. В смоленском "Северном" есть только радиомаяки, которые не позволяют пилоту точно определить курс. А в Брянске есть система посадки СП-80М, она, как это пишут в газетах, "автоматически" наводит самолет на полосу, то есть сообщает пилоту о малейших отклонениях от курса и глиссады, иными словами, верного коридора снижения, − сказал "Gazeta Wyborcza" один из лучших российских летчиков-испытателей и специалист по расследованию авиакатастроф. − Я уже раньше говорил читателям вашей газеты, что пилоты президентского ТУ-154 в принципе всегда садились на аэродромах оборудованных таким образом. По моему мнению, в Брянске они бы сели без проблем даже при практически нулевой видимости, − добавил эксперт.

В предыдущие годы россияне разрешали самолетам польских лидеров садиться в "Северном". Один раз, как недавно описывала Иоланта Квасьневска (Jolanta Kwaśniewska), там едва не потерпел аварию самолет ее мужа, с трудом затормозивший у самого конца взлетно-посадочной полосы.

Однако и потом самолеты, перевозящие польских VIP-ов, получали разрешение на посадку в Смоленске. Почему же в этот раз россияне не хотели этого разрешать?

− После того, как осенью прошлого года "Северный" стал военно-гражданским аэродромом, не забрала ли армия оттуда, например, какое-нибудь оборудование? − спросили мы главного энергетика смоленского аэродрома Александра Корончина.

− Этого я не знаю. Но я думаю, что этот вопрос интересует работающую при Межгосударственном авиационном комитете комиссию по расследованию причин катастрофы самолета польского президента. Для того чтобы дать ответ на этот вопрос, придется подождать обнародования результатов ее работы, − ответил Корончин.

Пресс-секретарь МИД Петр Пашковский (Piotr Paszkowski) сказал нашей газете, что когда он разговаривал с покойным министром Кремером (Andrzej Kremer) о полете делегации в Смоленск, тема смены аэропорта не звучала. Он напоминает: "Польские самолеты садились там и раньше, так что вопрос казался очевидным".

Он также добавил, что "сомневается" чтобы требование о смене аэропорта было зафиксировано в каких-либо документах.
Оригинал публикации: W Briańsku Tu-154 byłby bezpieczny (http://wyborcza.pl/1,75478,7890156,W_Briansku_Tu_154_bylby_bezpieczny .html)

[Erkin Kuchkarov]

Вторая и основная версия следствия предполагает ошибку персонала российского аэродрома. Одним из параметров, которыми при посадке руководствовались пилоты, были показания барометрического высотомера. При заходе самолета на посадку персонал аэродрома должен сообщить величину атмосферного давления на земле, и только после введения этих данных экипаж выставляет в барометрическом высотомере верные показания высоты.
Отсюда (http://www.inosmi.ru/europe/20100515/159939717.html)

[Tomich]

Вторая и основная версия следствия предполагает ошибку персонала российского аэродрома. Одним из параметров, которыми при посадке руководствовались пилоты, были показания барометрического высотомера.Да нееет! Во всем виновать Сталин. Не расстрелял бы в свое время поляков, не полетела бы туда делегация и все были живы и здоровы. Во всем виновать Сталин, нужто Вы до сих пор этого не заметили?

[Gogin_Dmitriy]

Да, вопрос с б.высотомерами не снят с повестки... очень много было из-за этого катастроф...
По идее в технологии Ту-154 и УВД заложен доклад:
- Смоленс Тауэр (вышка, круг или что там у них), Борт№1(позывной или бортовой), на эшелоне перехода 1200м давление 756 мм установил, текущая 1150м, снижаюсь к 3(4) 600.

1. поэтому докладу вполне возможен контроль ВС при переводе с 760 на давление а/д посадки
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B0%D1%80%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D 0%B0%D1%8F_%D1%81%D1%82%D1%83%D0%BF%D0%B5%D0%BD%D1 %8C
2. т.к. погода была устойчивой по атмосферному давлению -туман этому подтверждение то борт еще до взлета и от смежных УВД получил погоду в том числе и давление - которое не могло так сильно поменяться, в отличии от видимости...
3. приземный туман тем и опасен что когда идешь по коробочке на безопасной высоте Н круга - ну к примеру 600 или 400 м - то видишь ВПП - она как на ладони - вся светится типа елки... и думаешь - какой на фиг туман? какая на фиг видимость 100-200м? видно ведь все !!! опять там на метео все переб...ли перестрахофались - это ИЛЛЮЗИЯ продолжается до тех пор пока не входишь в глиссаду - тут молоко сплошное! потому что видел по вертикали тонкий слой тумана, а на метео определяли по горизонтали( до специальных щитов-ориентиров ), а снижаешься под углом и тут видимость наклонная...

и вот тогда и нужно комплексное самолетовождение и слетанность экипажа... где каждый пук может повлиять... кстати эти новомодные штучки GPS и GNSS могут только мешать - если их нет в базе данных... а я сомневаюсь что военный а/д Смоленска там мог быть....

На польском Ту-154 была установлена система GPWS, за тридцать секунд до столкновения с землей она работала в кабине пилотов, сообщает TVN24. Система выдавала сигналы «Pull up», после чего отсчитывала секунды до столкновения — «five, four…».

GPWS (ground proximity warning system) — система пpедупpеждения о сближении с землей. Устанавливается по радиовысотомеру. Определяются шесть режимов работы GPWS в полете.
1 — превышение скорости снижения — система дает сигнал, когда самолет выполняет резкое снижение. На заключительном этапе полета при заходе на посадку система срабатывает, когда вертикальная скорость снижения превышает 5 м/с.
2 — опасный рельеф — лампа начинает мигать в течение 90 секунд при полете вблизи опасных объектов рельефа. За 30 секунд до ожидаемого столкновения с землей система требует «подтянуть» самолет (включается сигнал «Pull up»).
3 — недобор высоты после взлета — лампа сигнализирует о недоборе высоты на расстоянии 15,2 м от земли. Этот режим активен, пока самолет не поднимется на высоту 213 м выше возможных препятствий.
4 — опасная высота — необходимость добрать высоту передается голосовой командой «Five hundred» (500 футов), если самолет летит ниже высоты принятия решения о посадке или уходе на второй круг — ниже 152,4 м над поверхностью.
5 — самолет летит ниже глиссады — предупреждение срабатывает после выпуска шасси, когда самолет отклоняется от глиссады на три градуса и заходит на посадку по системе ILS (этой системой аэродром в Смоленске не оборудован).
6 – угол крена – срабатывает в том случае, если самолет летит с углом крена 40° на высоте 46 м над уровнем земли или под углом 10° на высоте 9 м.
По словам бывшего командира президентского самолета Гжегожа Петрущука, если аэродром в Смоленске не был в базе данных GPWS, командир экипажа мог игнорировать предупреждения в полете. Он также отметил, что пилоты Польши использовали барометрический альтиметр, что тоже могло привести к путанице.
По данным ВВС Польши, за 2009 год у Аркадиуша Протасюка, командира экипажа, было 295 часов налета, общее число часов налета составляет более 3 тыс. На вопрос о том, почему пилот не последовал рекомендациям диспетчеров, представители ВВС Польши отметили, что команды земли не имели категоричного характера. В сложившихся условиях у командира экипажа был выбор: подождать, пока погода улучшится, и только после этого совершить посадку — топлива на борту было достаточно для ухода на запасной аэродром и возвращения в Смоленск после улучшения погодных условий; пилот также мог развернуть самолет в Варшаву.

[Gogin_Dmitriy]

На современных системах УВД - на локаторе указывается данные борта - позывной, Нполета, остаток топлива, вектор путевой скорости, также сигналы опасности...
на Ту154 - СО-72М-70 УВД (СНГ, ICAO), опознавание
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82%D0%BD%D 1%8B%D0%B9_%D1%80%D0%B0%D0%B4%D0%B8%D0%BE%D0%BB%D0 %BE%D0%BA%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D1%8 B%D0%B9_%D0%BE%D1%82%D0%B2%D0%B5%D1%82%D1%87%D0%B8 %D0%BA
на Западе - каждому ВС дается индивидуальный 4-х значный номер - который действует обычно весь полет, бывает что просят поменять... на этом ответчике можно установить специальную комбинацию - и тогда у диспетчера будет информация что например совершено нападение на экипаж, при этом если даже на запрос экипаж не отвечает на эту тему - но не меняет данную комбинацию - то по правилам - это только подтверждает чрезвычайную ситуацию, так что даже не обязательно орать в эфир: MAY DAY! MAY DAY!MAY DAY!

[Vadim_Zubanov]

− После того, как осенью прошлого года "Северный" стал военно-гражданским аэродромом, не забрала ли армия оттуда, например, какое-нибудь оборудование? − спросили мы главного энергетика смоленского аэродрома Александра Корончина.

Если армия и забрала, то армейское оборудование, напримсер посадочная система "катет" с гражданскими самолетами не совместима.
Так что без разницы.

[Gogin_Dmitriy]

МОСКВА, 19 мая - РИА Новости. Подробной программы подготовки летного состава в 36-м полку ВВС Польши, военнослужащие которого являлись членами экипажа самолета Ту-154, разбившегося 10 апреля под Смоленском, нет, сообщил в среду на пресс-конференции в Москве уполномоченный представитель Польши Эдмунд Клих.
"Регулярные периодические тренировки на тренажере для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полете, не проводятся. Кроме того, в подразделении отсутствуют инструкции по взаимодействию и технология работы членов экипажа для экипажа из четырех человек", - сказал Клих.
В свою очередь, председатель технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Алексей Морозов сообщил, что экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе командира воздушного судна, второго пилота, штурмана и борт-инженера.
"Общий налет и самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для командира составлял: общий - примерно 3,48 тысячи часов, на Ту-154М - около 530 часов; у второго пилота общий налет составлял 1,9 тысячи часов, на Ту-154М - 160 часов; у штурмана - общий налет 1,07 тысячи часов, на Ту-154М - 30 часов; у борт-инженера - общий налет 290 часов, на Ту-154М - 235 часов", - сказал Морозов.
По его словам, самолет перед вылетом был полностью исправлен, заправка топлива составляла около 19 тонн, что было достаточно для полета по заданному маршруту с учетом выбранных запасных аэродромов. Анализ топлива показал, что по физико-химическим показателям качества проб топлива замечаний в целом не было.
Морозов также сообщил, что аэродром Смоленска "Северный" перед днем, когда произошла авиакатастрофа, трижды проверялся специальной комиссией - 16, 25 марта и 5 апреля. "По результатам проверок был сделан вывод, что аэродром пригоден к приему самолетов Як-40, Ту-134 и Ту-154. Замечаний по световым приборам и светосигнальному оборудованию на аэродроме не было. Аэродром был готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды - 100 на 1000 метров", - сказал Морозов.
Он также отметил, что замечаний по светотехническому оборудованию со стороны экипажей, прилетавших на аэродром самолетов 10 и 11 апреля, в техническую комиссию МАК не поступало.
По его словам, отказов двигателей и систем самолета во время катастрофы, а также разрушения самолета в воздухе не было.
Морозов отметил, что оборудование на аэродроме "Северный" было то же, как до 10 апреля, так и 10 апреля.
Он также сообщил, что при полете самолета над Минском переговоры с диспетчерами вел штурман на английском языке, во время полета над Смоленском переговоры велись уже на русском языке. При этом уровень знания экипажем Ту-154 английского языка комиссия МАК оценила как удовлетворительные.
Морозов также сообщил, что МАК дал определенные рекомендации повышению уровня безопасности полетов, в частности по формированию экипажей. Также были даны рекомендации по разработке программы тренажерной подготовки экипажей.

[Tomich]

Морозов также сообщил, что аэродром Смоленска "Северный" перед днем, когда произошла авиакатастрофа, трижды проверялся специальной комиссией - 16, 25 марта и 5 апреля. "По результатам проверок был сделан вывод, что аэродром пригоден к приему самолетов Як-40, Ту-134 и Ту-154. Замечаний по световым приборам и светосигнальному оборудованию на аэродроме не было. Аэродром был готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды - 100 на 1000 метров", - сказал Морозов.А ктото здесь писал о том, что лампочки не вкрутили и даже фото выкладывал.

[Gogin_Dmitriy]

Газета «Польска Таймс» публикует версию причин катастрофы в Смоленске, с которой выступил бывший начальник службы подготовки польских ВВС Петр Лукашевич.
По его мнению, роковая ошибка пилота произошла на финальной стадии захода самолета на посадку. Вероятно, экипаж был дезориентирован оврагом глубиной около 60 м, находящимся в непосредственной близости от аэродрома. В тот момент, когда Ту-154М находился над ним, радиодатчик отобразил неожиданный набор высоты, что было интерпретировано как рывок самолета вверх. Пытаясь предотвратить это, командир воздушного судна произвел резкое увеличение скорости снижения. В этот момент экипаж заметил землю и осознал непоправимость своей ошибки. Потеря нескольких секунд сделала катастрофу необратимой».
http://www.rian.ru/media/20100519/236016920.html

[Gogin_Dmitriy]

А ктото здесь писал о том, что лампочки не вкрутили и даже фото выкладывал.

Да эти фотки вообще могли бы быть именно следствием работы комиссии!!!!
А преподнести все это можно по-разному - в зависимости от настроя в мозгах...

[Vadim_Zubanov]

у штурмана - общий налет 1,07 тысячи часов, на Ту-154М - 30 часов
Это не мало на данном типе?

А товарищ Саахов Саакашвили себе катапульту со страху заказал...

Грузинские оппозиционеры выступили с разоблачением излишних расходов президента Грузии Михаила Саакашвили. Лейбористкая партия Грузии выяснила, что по приказу М.Саакашвили в его самолете была установлена очень дорогая система катапультирования.

Интересно испытывать с САМИМ будут? :)

[Gogin_Dmitriy]

Это не мало на данном типе?

ЭТО не просто мало - ЭТО смехотворно мало - причем не только у штурмана - У ВСЕГО ЭКИПАЖА - тем более литерного... ну как я и предполагал - вояки - у них там свои законы ...

а за 30, 160, 235 и даже 530 часов можно только к кабине привыкнуть... короче клуб самоубийц экипаж камикадзе какой-то...

[Gogin_Dmitriy]

По мнению российских экспертов, главной причиной катастрофы стали все же ошибки польских летчиков, допущенные ими при пилотировании на посадке. Первая из них заключалась в том, что командир, заходя на посадку по неточной навигационной системе, поставил машину в режим автопилота, чего делать категорически было нельзя. Установив машину в начало наклонной прямой-глиссады, по которой, по его расчетам, должен был снижаться самолет, командир задал автопилоту скорость снижения 4 м/с и начал посадку, полагая, что при этих параметрах шасси коснутся земли в начале полосы. Тем временем штурман контролировал высоту самолета по радиовысотомеру — прибору, определяющему расстояние до земли по отраженному от нее радиосигналу. Роковую роль в катастрофе, по мнению экспертов, сыграл довольно пологий и длинный лог глубиной около 40 м, расположенный поперек посадочного курса, и неопытность штурмана. Когда самолет летел над дном лога и земля начала уходить вниз, штурман запаниковал и начал постоянно сообщать командиру о том, что они идут выше курса и не попадают, таким образом, в полосу. Командир, в свою очередь, поверил подчиненному и увеличил вертикальную скорость снижения вдвое — до 8 м/с. Лог под воздушной трассой тем временем кончился, сменившись затяжным подъемом на холм, а про увеличенную вертикальную скорость летчики забыли.

Экипаж, по словам экспертов, стремился как можно скорее поднырнуть под туман, чтобы увидеть землю,— она же тем временем сама неслась к ним. Экипаж пытались вывести из пикирования диспетчер, кричавший летчикам "Сто первый, горизонт! (101-й номер борта, срочно прекратите снижение и перейдите в горизонтальный полет.— "Ъ")", и система TAWS, автоматически включившая в кабине аудиозапись с фразой "Pull up! (тяни вверх.— "Ъ")". Однако экипаж был занят визуальным поиском земли и никого уже не слышал. Опомнились летчики, только увидев березу прямо по курсу, но было уже поздно.

Следует отметить, что польская сторона с этой позицией не согласна. По мнению польских экспертов, команда диспетчера "Сто первый, горизонт!" прозвучала слишком поздно, когда самолет уже опустился ниже стометровой высоты принятия решения. Российские эксперты согласны с этим, отмечая, правда, что диспетчер просто не успевал отслеживать метку из-за слишком большой вертикальной скорости снижения самолета.

http://kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1372037

[Vadim_Zubanov]

Командир, в свою очередь, поверил подчиненному и увеличил вертикальную скорость снижения вдвое — до 8 м/с. Лог под воздушной трассой тем временем кончился, сменившись затяжным подъемом на холм, а про увеличенную вертикальную скорость летчики забыли.

Вот то что выделено - это по сути уже катастрофа... Остальное - забыли они или бы не забыли... Учитывая инерционность Туполева..
Вот Ершов правильно говорит что при посадке надо следить за тенденциями.. т.е. тенденция к потере скорости или там к увеличению вертикалки. И упреждать минимальными воздействиями. А тут в ДВАААА! раза вертикалку увеличили!!!
Дальше уже было не важно. По моему.

[Vadim_Zubanov]

Российские эксперты согласны с этим, отмечая, правда, что диспетчер просто не успевал отслеживать метку из-за слишком большой вертикальной скорости снижения самолета.

Есстественно за 10 сек. они на 80 метров падали. Пока диспетчер динамику понял - это минимум 3 отметки на локаторе... Да и прифигел он конечно от такой акробатики...

[yagoo]

На пресс- конференции говорили о постороннем человеке в кабине пилотов во время посадки, но пока его не называют. Не предали огласке и его разговор с пилотами.

[Vadim_Zubanov]

о постороннем человеке в кабине пилотов во время посадки, но пока его не называют
Кажись командующий ВВС.

[Gogin_Dmitriy]

Глава МАК Татьяна Анодина дала понять, что роковые действия польских пилотов могли быть связаны с присутствием посторонних лиц в кабине. По ее данным, эксперты установили, что непосредственно перед катастрофой дверь в пилотскую кабину Ту-154 была открыта, а в самой кабине находились "лица, не являющиеся членами экипажа". Голос одного из посторонних, как утверждает госпожа Анодина, был "точно идентифицирован" (по неофициальным данным, он принадлежал командующему польскими ВВС Анджею Бласику), второй же присутствующий "подлежит идентификации польской стороной" (по неофициальным данным, это был глава дипломатического протокола МИД Польши Мариуш Казана).

Российские эксперты уже заявили, что "возможное влияние посторонних лиц на экипаж имеет большое значение и должно исследоваться", давая, таким образом, понять, что польские чиновники могли просто вынудить пилотов пойти на роковую посадку. Ведь в случае ухода на любой другой аэродром президент Качиньский наверняка опоздал бы на политически значимое траурное мероприятие в Катыни.

Между тем господин Клих сообщил, что разбившийся Ту-154 был военным, а не гражданским самолетом и присутствие в кабине пассажиров не противоречило принятым в ВВС Польши правилам. Экипаж, по его мнению, понимал, как важно участие президента в катынских мероприятиях, оценил все риски и принял решение о посадке, как того требуют инструкции.

По словам господина Клиха, из расшифрованных данных речевого самописца вообще не следует, что "посторонние", о которых идет речь, находились именно в пилотской кабине, а не возле нее. "Голоса были в фоне,— утверждает он.— Там было несколько предложений. Но пока нельзя сказать, имели ли они какое-то воздействие на экипаж. Я не думаю, что это имело решающее влияние на катастрофу". Следует отметить, что неофициально российские эксперты тоже признают, что расшифровать удалось лишь около 10% речевой записи переговоров. "Дело в том, что фразы "посторонних" звучат очень тихо, и даже сами поляки их не понимают,— сказал "Ъ" один из российских экспертов.— Однозначно установить, где находятся при этом говорившие, кто они такие и что говорят, будет вряд ли возможно. По крайней мере, могу точно сказать, что в той речи, которую мы слышали, нет и намека на угрозы или ругань. Они произносятся очень ровным и спокойным тоном".

[Лочик]

заходя на посадку по неточной навигационной системе, поставил машину в режим автопилота, чего делать категорически было нельзя. Установив машину в начало наклонной прямой-глиссады, по которой, по его расчетам, должен был снижаться самолет, командир задал автопилоту скорость снижения 4 м/с и начал посадку, полагая, что при этих параметрах шасси коснутся земли в начале полосы.
Ни один нормальный экипаж никогда не будет заходить по приводам в режиме автопилота.
Это же надо было додуматься до такой версии! (жирным шрифтом, вообще бред)

[Vadim_Zubanov]

Ни один нормальный экипаж никогда не будет заходить по приводам в режиме автопилота.

Нет они имели ввиду другое... Автопилоту на Ту-154 можно задать разные режимы.
Например "поддерживать такую-то высоту" или наоборот поддерживать такую-то скорость..., стабилизация числа М и так далее... Разные режимы взаимоисключающие.

Это облегчает экипажу скажем маневрирование и прочие действия.
Каршинская Тушка (Учкудукская катастрофа) именно потому и упала, что автопилот пытался поддержать заданную высоту, режима не хватало из-за "нетипичной" высокой температуры за бортом, автопилот увеличивал угол атаки, скорость падала соответственно. Экипаж дремал... В итоге штопор...

А может вообще имелся ввиду автомат тяги. Как я понимаю, при заходе используют его...
Это не автопилот в ощепринятом смысле.

[Лочик]

Ни один нормальный экипаж никогда не будет заходить по приводам в режиме автопилота.

Нет они имели ввиду другое... Автопилоту на Ту-154 можно задать разные режимы.
Например "поддерживать такую-то высоту" или наоборот поддерживать такую-то скорость...


Прекрасно знаю алгоритм работы АБСУ -154, но впервые слышу, чтобы на необорудованном КГСП аэродроме, заходили на автопилоте, выставив на нем скорость снижения. Тем более в тумане.

Вообще, обычно за режимами автопилота на Ту-154, как минимум за снижением и скоростью следит штурман. Как комиссия определила ,что параметры снижения задал именно командир?

[Vadim_Zubanov]

Вообще, обычно за режимами автопилота на Ту-154, как минимум за снижением и скоростью следит штурман.

Во!!! Вы налет штурмана (несколькими постами выше) видели????
А вообще думаю автомат тяги имелся ввиду.

[Vadim_Zubanov]

Прекрасно знаю алгоритм работы АБСУ -154, но впервые слышу, чтобы на необорудованном КГСП аэродроме, заходили на автопилоте, выставив на нем скорость снижения.

А почему??? Если после 4-го точно оказались на начале глиссады, то что мешает?
Вот таких тонкостей я уже не разумею.

[Лочик]

Прекрасно знаю алгоритм работы АБСУ -154, но впервые слышу, чтобы на необорудованном КГСП аэродроме, заходили на автопилоте, выставив на нем скорость снижения.

А почему??? Если после 4-го точно оказались на начале глиссады, то что мешает?
Вот таких тонкостей я уже не разумею.
Вот смотрите , что пишет Ершов.

".....Вряд ли следует на тяжелом самолете обязывать бортинженера исполнять функции автомата тяги. Не имея в своем распоряжении приборов, показывающих отклонение машины от траектории, бортинженер всегда будет отставать от ситуации, в своем реагировании только на изменения скорости.
То же самое отношу и к использованию весьма несовершенного автомата тяги. Сам его с момента катастрофы Шилака не использую и другим не советую. Он не способен реагировать на изменения скорости тонким изменением режима в пределах 1-2%, он не только не участвует в анализе поведения машины, а, наоборот, вносит диссонанс и сбивает с толку думающего пилота. Но для летчиков- потребителей, идущих в хвосте ситуации, – пожалуйста. На оценку «три» он – помощник....
Заход по системе ОСП на тяжелом самолете требует строгого выдерживания расчетных параметров, что возможно только при слаженной работе всего экипажа. Контроля по курсу и глиссаде нет, а есть только приблизительное направление и примерная, с запасом, вертикальная скорость. Хорошо, если есть контроль по удалению; хорошо, если используется простейший пеленгатор.

Обычная ошибка при заходе по ОСП – позднее начало снижения по глиссаде и невыдерживание необходимой (т. е. на 0,5 - 1 м/сек больше расчетной) вертикальной скорости, что чревато пролетом дальнего привода на большей высоте и увеличением вертикальной на том участке, где ее надо держать уже строго расчетной. Такой догон глиссады может продолжаться до самого торца, с уборкой режима ниже расчетного, и есть опасность забыть, что вертикальная скорость значительна и выравнивать потребуется начать повыше с упреждающим добавление режима. Кто об этом забывает, в увлечении попасть строго на торец и на ось, тот рискует получить приличную перегрузку на приземлении."

[Лочик]

На любой посадке штурман должен четко, громко, звонко, выделяясь на фоне остальных шумов в кабине, читать высоту по РВ-5. А капитан, будь он хоть семи пядей во лбу, должен прислушиваться. Ему важнее всего темп изменения высоты. Этот способ спасает в любой ситуации, если вертикальная на глиссаде стабильная и небольшая. Этот способ позволяет совершать посадку, не рассчитывая на несовершенное зрение.
Спросите любого старого капитана, как он распределяет внимание на посадке, куда смотрит; он ответит: не знаю. Смотрит он на ось полосы, все остальное – чутье. Но в этом чутье весомую роль играет отсчет высоты штурманом. Спросите капитана, помогает ли ему от ВПР отсчет штурманом скорости и высоты? Он ответит: Не знаю. Шум – да, шум – есть. Но последний взгляд на прибор скорости он бросает перед торцом – и еще успевает уловить ее тенденцию – и на основе этого раньше или позже ставит малый газ.
Капитан никогда не доверится на глиссаде отсчету скорости другим человеком. Он сам видит, сам улавливает тенденцию, ведет анализ, он играет этой скоростью сложную мелодию захода. А штурман диктует скорость потому, что ему так положено, для магнитофона. Но это вовсе не значит, что штурман не должен следить и не должен вовремя подсказать. Просто… шуму в кабине много.(с)

[Лочик]

Если после 4-го точно оказались на начале глиссады, то что мешает?
Туман.

[Райсобес-ака]

Чую, что о чём то антиресном говорите, но ни xрена не понимаю о чем.. :)

[Vadim_Zubanov]

О ходе и предварительных результатах расследования катастрофы самолета Ту-154 бортовой номер 101 Республики Польша

Председатель Межгосударственного Авиационного Комитета Т.Г. Анодина.

............Все не влезло, там по ссылке полный текст.........

Группа 1: Общий уровень организации летной работы и подготовки членов экипажей Ту-154М в 36-ом полку ВВС Республики Польша

a. В подразделении отсутствует подробная программа подготовки летного состава. Регулярные периодические тренировки на тренажере для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полете, не проводятся;
b. В подразделении отсутствует Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-х членного состава экипажа. Полеты выполняются непосредственно с использованием РЛЭ самолета, разработанного под минимальный состав экипажа, то есть 3 человека (без штурмана).

Группа 2 Формирование экипажа и его подготовка к полету 10.04.2010.

a. Экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе КВС, второго пилота, штурмана и бортинженера. Общий налет и самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для КВС составлял: общий – примерно 3480 часов, на Ту-154М – около 530 часов; второй пилот: общий – 1900 часов, на Ту-154М – 160 часов; штурман: общий – 1070 часов, на Ту-154М – 30 часов; бортинженер: общий – 290 часов, на Ту-154М – 235 часов.
b. В процессе предполетной подготовки экипаж получил под роспись метеоданные, которые включали в себя фактическую погоду и прогноз по аэродрому вылета, запасным аэродромам, а также прогноз погоды по маршруту полета. Фактической погоды и прогноза по аэродрому назначения Смоленск "Северный" экипаж не имел.
c. Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения Смоленск "Северный", включая действующие НОТАМ, экипаж не имел.
..................скип.............
Группа 4 Подготовка аэродрома к полету

a. 16 марта 2010 на аэродром Смоленск "Северный" специальной комиссией российских специалистов был выполнен технический рейс с целью определения готовности аэродрома к приему ВС Ту-154 и Ту-134. По результатам работ был сделан общий вывод, что аэродром пригоден к приему указанных типов ВС с учетом ряда рекомендаций, в том числе при надлежащем состоянии радиотехнического и светосигнального оборудования с курсом посадки 259 о .
b. 25 марта 2010 года была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома. По результатам проверки был сделан общий вывод, что параметры и точностные характеристики посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций соответствуют требованиям государственной авиации России и пригодны для обеспечения полетов. Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск "Северный" не имеет.
c. 5 апреля 2010 года был утвержден Акт технического осмотра аэродрома Смоленск "Северный" к приему специальных рейсов. Общий вывод: Аэродром готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды. Таблица установленных минимумов погоды для МКпос 259 о и категории ВС "В" и "Д" (Як-40 и Ту-154) предусматривает заход при минимуме погоды 100х1000 метров.
d. 10 апреля 2010 г. согласно рапорту ответственного специалиста, в период с 7.00 час. до 8.00 час., при проведении предполетной проверки светотехнического оборудования, оно было исправно и работоспособно. Непосредственно после катастрофы Ту-154 проверить исправность светотехнического оборудования не представилось возможным ввиду большой интенсивности полетов до 5.00 час. 11 апреля 2010 г. Замечаний по светотехническому оборудованию со стороны экипажей прилетавших на аэродром самолетов 10 и 11 апреля в Техническую комиссию не поступало.

.........скип..........

Группа 6 По информированию экипажа о погоде на аэродроме назначения хуже установленного минимума

a. В ходе полета экипаж неоднократно информировался об этом диспетчерами Минска, Смоленска, а также экипажем Як-40 ВВС Польши, произведшим посадку на аэродроме в 9:15, то есть примерно за 1ч 30мин до катастрофы:
- Примерно за 27 минут до катастрофы, самолет в снижении пересекал высоту 7500 метров, диспетчер Минск-Контроль сообщил экипажу, что на аэродроме назначения туман, видимость 400 метров.
- После выхода на связь с аэродромом Смоленск "Северный" экипаж дважды получил информацию, что на аэродроме туман, видимость 400 метров, условий для приема нет.
- В это же время (примерно за 16 минут до катастрофы) от экипажа Як-40 Республики Польша экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров.
- Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром.
- За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров.

Группа 7 Выполнение полета от момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск "Северный" до начала снижения по глиссаде

a. По просьбе экипажа им выполнялся "пробный" заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров).
b. При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг.

Группа 8 Выход на посадочную прямую и снижение по глиссаде

a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.
b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).
c. Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров. С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы 15 метров.
d. Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания, левее продолженной оси полосы 80 метров.
e. Время, прошедшее от начала разрушения конструкции самолета до полного разрушения конструкции фюзеляжа самолета из-за столкновения с землей в перевернутом положении, составило около 5-6 секунд. Окончательное разрушение конструкции самолета произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд.
f. Медико-трасологические исследования показали, что в момент разрушения конструкции самолета, в перевернутом положении, на пассажиров действовали перегрузки величиной около 100 g. Выжить в данном происшествии было невозможно.

.....много скипа.....

Техническая комиссия МАК разработала оперативные рекомендации и, в соответствии с пунктом 6.8 Приложения 13 к Чикагской Конвенции, передала их Уполномоченному Председателю Республики Польша.

http://aviaforum.ru/showthread.php?t=26710&page=90

Вот все подробно (на данный момент)

[Vadim_Zubanov]

Как я понимаю, если бы ничего не трогали, то худо-бедно сели бы...

[Лочик]

Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги
Если это правда, то я умываю руки...

[Vadim_Zubanov]

А вот коментарии Ершова как раз по катастрофе:
И добавить-то нечего...

Ершов Василий Васильевич:

Я, конечно, строил свою версию, опираясь на то, что Президента страны возит ну хоть сколько-нибудь профессиональный экипаж. Поэтому исходил из профессиональной логики.
Оказывается, его возили дети. Даже не дети, а младенцы. С налетом 580 часов на типе, даже на Ан-2, в командиры не вводят. Штурманов-стажеров мы возили часов по 200, пока они худо-бедно начинали разбираться в арматуре кабины, а не то что решать задачи. Первую тысячу часов это был еще не помощник, и за ним глаз да глаз нужен. Про бортинженера молчу.
Какая уж тут логика. Ни программ подготовки, ни тренажера…
Глянуть бы их инструктору в глаза…
Поэтому командир принял решение на вылет, не имея ни прогноза, ни фактической Смоленска. Да он его и не принимал, решили за него.
Поэтому командир, поставленный перед задачей захода по ОСП, физически не смог выдерживать параметры в штурвальном режиме, и судорожно вцепился в колесико автопилота.
Я не знаю такого захода: по ОСП+РСП на автопилоте, с включенным автоматом тяги. Использование режима ЗК(заданный курс) автопилота может себе позволить только опытный экипаж, умеющий сознательно изменить стереотип действий. Здесь же стереотипа вообще не было. Потому что они не знали Инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа Ту-154М. Её в ВВС просто нет. Мальчик с налетом на этом типе 580 часов должен был сам распределить обязанности в экипаже из еще более зеленых мальчиков, согласно цифрам РЛЭ. Заходил и садился он сам, по правилу ВВС: дело правого – не мешать левому.
А полковник их допустил возить Президента. А генерал стоял за спиной и дышал в затылок. А Як-40 кричал, что ребята, уже 200 метров туман!
Это был такой стресс для пацанов, что они забыли и то немногое, что знали.
Просвистеть высоту они могли и по этой причине, и, возможно, из-за неустановки давления аэродрома. Когда РП их предупредил, что с высоты 100 метров они должны быть готовы к уходу на второй круг, они просто смотрели на высотомеры и видели, что высота еще 300 метров… относительно уровня моря. А на самом деле они уже стригли верхушки березок.
То, что какая-то там система орала им что-то насчет близости земли и что надо чего-то куда-то тянуть вверх, было для них не главное. Главное было то, что их пихают в неизвестность и пора кричать «Мама!» И они вслух сказали, что произвести посадку в таких условиях невозможно. А генерал сзади сказал что-то другое.
Когда хлестнуло по крыльям, командир опомнился, потянул штурвал и дал газы. А через три секунды они встретились с той березой, что отрубила им крыло.
Самолет уже шел левее оси ВПП, удаляясь от нее: сначала 40 метров, через три секунды уже 80. То есть, они рыскали в тумане. А когда крыло отскочило и самолет закрутил левую бочку, их отвернуло еще немножко влево, и поэтому обломки расположились по линии, отклоненной от оси ВПП влево под 30 градусов.
Повторяю: я предполагал версию с точки зрения профессионала. Но истина оказалась банальнее и страшнее своей глупой простотой.
Это кризис всей авиации, и нашей, и польской, и других соцстран. Уже и «лучшие из лучших» летают вот так плохо.
Пацаны не виноваты, что их не научили летать, а сразу сунули в политическую машину.

[Лочик]

Василь Васильич- голова. Бриан даже в подметки ему не годится...

[Vadim_Zubanov]

Неясно и нигде не нашел ЧЕТКОГО упоминаная - давление аэродрома выставили??? - ведь должны быть 3!!! доклада КВС - отдал управление, выставил давление (цифра), Правый - отдал управление - давление (цифра) выставил.
Штурман....

[Лочик]

Неясно и нигде не нашел ЧЕТКОГО упоминаная - давление аэродрома выставили??? - ведь должны быть 3!!! доклада КВС - отдал управление, выставил давление (цифра), Правый - отдал управление - давление (цифра) выставил.
Штурман....
Давление аэродрома выставляют на высоте перехода. Возможно,что запись переговоров на этой фазе полета испорчена.

[Vadim_Zubanov]

Давление аэродрома выставляют на высоте перехода. Возможно,что запись переговоров на этой фазе полета испорчена.

Да все проще может. Если у них действительно НЕ БЫЛО ЭКИПАЖА по сути а были отдельные спецы... Каждый молча у себя покрутил и все....а может не покрутил...

[Gogin_Dmitriy]

Давление аэродрома выставляют на высоте перехода. Возможно,что запись переговоров на этой фазе полета испорчена.
Я уже напоминал - что т.к. они летали на Ту-154 - то должны были выполнять РЛЭ данного типа + еще доклад в эфир - о переводе давления на давление аэродрома...( а на вышке пленка тоже все фиксирует и на только 30 минут последние а сутками - точно не знаю -врать не буду - вопрос к радиообмену только один - докладывал Э готовность к посадке и выдал ли Д разрешение садиться при такой погоде ??? или поляки делали контрольный круг и на свой страх и риск начали снижение для захода - пока на ЭТО никто ответа не дал - радиообмен не опубликован...)
а если это полные "зеленые пацаны" - то и это они не сделали...
к словам Ершова - а он действительно в "авторитете" - добавить НЕЧЕГО !!!

В узбекском управлении ГА и в УХЙ - автомат тяги вообще не использовали - ну если только при каких-то специальных полетах - типа тренажа - чтобы показать как работает - т.е. роль автомата тяги всегда выполнял б\инженер, а по темпу голоса штурмана уже с метров 30 - КВС определял тенденцию... вслушивались они там в цифирки или нет - я не знаю... но голос штурмана всегда был громче всех, так нас- штурманов - всегда готовили так и это было так всегда... инструктора всегда говорили - пока они рога крутят - штурман должен впереди самолета лететь и все заранее оценивать...ну каждый кулик всегда свое болото хвалит... НО САЖАЕТ ВСЕГДА ПИЛОТ, а не штурман...

[Vadim_Zubanov]

Самолет авиакомпании Air India перелетел взлетно-посадочную полосу и разбился в аэропорту Мангалора на юге Индии, сообщает Associated Press со ссылкой на местные СМИ. Reuters передает, что все находившиеся на борту — 169 человек — погибли.

«На борту были 163 пассажира и шесть членов экипажа. Мы считаем, что все они погибли. По всей видимости, самолет перелетел взлетно-посадочную полосу и разбился. У нас есть сведения, что после крушения он загорелся», — сообщил сотрудник аэропорта Мангалора Рохит Катияр.

Самолет совершал рейс из Дубая.

Вроде он не "перелетел" а было касание в 600м от торца ВВП.
Дождь и порывистый (какой?) ветер.
После ВВП и полосы безопасности там довольно глубокий обрыв и овраг...
Как я понял они туда и вкатились...

Вот вам и автоматика от динамического удара. Без нее может быть пилоты и смогли бы взлететь. Но это чисто мои домыслы. Ждем подробностей.

Земля им пухом.

[Alexey Pikul]

сам не спец, но вот такое мнение дает centrasia.ru:
А.Росляков: Окаянный рейс. Что подрубило самолет Леха Качинского?
16:53 22.05.2010

Я изучил многие версии катастрофы польского ТУ-154 под Смоленском, включая самые экзотические, с участием спецслужб России или США. И в итоге пришел к выводу, что причина трагедии была очень простой – но и фатальной: самолет был обречен уже с момента вылета с варшавского аэродрома.

Установлено, что до самого падения двигали и все прочие системы ТУ работали исправно. Значит, всему виной – ошибка летчиков, третьего вроде не дано. И все же здесь была не их ошибка, а всей свихнувшейся на мести русским Польши.

Вот что, по данным польских и российских экспертов, происходило меньше чем за минуту до крушения.

Самолет уже снижался по глиссаде – ведущей к взлетно-посадочной полосе прямой, которую указывает радиосигнал с аэродрома. За 2000 метров до начала ВПП высота самолета над землей где-то 100 метров. И дальше с сокращением дистанции на каждые 100 метров самолет снижается на 5 метров – при минимальной для полета скорости в 270 км/час. Пилот контролирует это снижение двояко: по прибору, следящему за глиссадой, и по высотомеру.

Третий, визуальный путь, из-за тумана исключен, но современные системы позволяют сажать самолет даже вслепую и на автопилоте. И хоть посадка на автопилоте весьма рискованна, даже она дала бы самолету Качинского больше шансов, чем действия его пилота.

Где-то в пределах 2 км от ВПП он видит странность: показатель глиссады говорит, что снижение идет правильно. А высотомер отмечает вместо снижения набор высоты. Что это могло значить? Врет либо высотомер – либо аэродромный радиомаяк. И если первое практически исключено, второе польским летчикам кажется как раз не исключенным – по причине раздолбайства, а то и вовсе злого умысла этих русских. Ведь поляки летят нанести им в Катыни звонкую, на весь мир пощечину. И те, особенно военные, которые обслуживают военный аэродром Смоленска, ясно, не могут радоваться этому. У них все ломается, взрывается – с Чернобыльской аварии до Саяно-Шушенской. Ну, и вруны они отпетые – в своей политике, выборах, да и в самой Катыни, по которой десять раз меняли свою версию.

То есть все основания считать, что врет не бортовой прибор – а русская система навигации. Но несовпадение показаний приборов могло иметь и другое объяснение. Не врет ни русский радиомаяк, ни свой высотомер, а дело в том, что под глиссадой оказалась впадина на местности, не видная в тумане. Тогда самолет снижается правильно, а высотомер, естественно, показывает вместо сокращения расстояния до земли его увеличение. Именно так оно в реальности и было! И не понять такой элементарной вещи не дал уже туман в мозгах летящих с нечестивой целью польских братьев.

А цель была впрямь нечиста – даже вне зависимости от того, имело место наше преступление в Катыни или нет. В истории любой страны есть и такие, и сякие эпизоды. Но никто не даст залетным делегациям клеймить американцев в самих Штатах за истребление индейцев, а англичан в их королевстве – за памятные казни индусов. А "этих русских" стало можно попинать – не за их вину, а нынешнюю слабину. Как в басне про больного льва, на которого напали тут же хищники помельче.

Еще в наших отношениях с поляками есть эпизод, который не дает покоя их гордыне уже не один век. В 1610 году они благодаря предательству русских бояр без боя взяли, хоть и не надолго, нашу столицу. С тех пор им все мерещится что-то подобное, и "взятие Катыни" ровно 400 лет спустя, в момент подобного предательства – конечно, акт, который упустить никак нельзя. Вдруг падший лев восстанет вновь и врежет своей лапой осмелевшим наглецам.

Вот чем был переполнен рвавшийся в двойном тумане к нашему Смоленску самолет – что и подвело его пилота под фатальное решение. Пропитанные злой подозрительностью к "этим русским" поляки по зеркальному закону и нас сочли за подлецов, нарочно искрививших им глиссаду. И в атмосферном и в их умственном тумане истолковали ситуацию следующим образом. Если высотомер показывает набор высоты, хотя сами летчики ее не набирали – это, видимо, действие восходящих воздушных потоков. Подо что, знать, и подстроили свой сбой военные с аэродрома.

Какие в этом случае могли быть действия пилота. Первое – при скверной видимости и при том, что самолет идет пусть даже по завышенной глиссаде, следуя ей, просто дать ему подняться выше. Тогда при видимости даже меньше 300 метров, что была в то утро, скоро станет видна ВПП – и все станет ясно. Правда, тогда, если опять же наплутал аэродром, посадка будет невозможной: для нее потребуется чересчур большой угол снижения и придется уходить на второй круг.

Но это первое решение принял бы любой вменяемый летчик. Но невменяемая подозрительность поляков внушает им, что лишние 60 метров высоты, составляющие глубину оврага – это какой-то наш Сусанин, сложенный из восходящего потока и аэродромных происков. И все же, я уверен, будь в кабине одни летчики, они бы все равно пошли первым путем.

Но там еще и двое посторонних: директор протокола министерства иностранных дел Мариуш Казана и командующий ВВС Польши Анджей Блазик. И стоит летчикам заикнуться про второй круг, те орут: никаких вторых кругов! Садитесь сразу! Но главный там все равно – командир экипажа, за которым самое последнее решение. А у него в мозгу, крутилось, видимо, такое: если во всем виновны русские, что для него скорей всего – значит, и на втором круге будет то же, и на третьем.

Исчерпается горючее, и надо будет уходить на запасной аэродром. Но мало того, что тогда срывается весь план митинга в Катыни, на который одержимо рвется президент Качинский. Не только от него влетит по первое число, но пострадает и весь разыгравшийся в этом мстительном полете польский гонор – когда "эти русские" станут потом смеяться: вот как мы вас надули!

И летчик принимает смертоносное решение, продиктованное всем выше сказанным. Прекратив радиообмен с диспетчером аэродрома, он корректирует мнимый подъем рулем высоты. Самолет резко берет вниз – тут-то и наступает момент ужаса и бесполезной уже истины в виде вышедшего из тумана склона оврага. Нужно теперь одно – уйти вновь ввысь. Но этот маневр уже невыполним.

При снижении на минимальной скорости уйти вниз легко – но уйти вверх сразу невозможно. Надо сначала разогнать самолет до большей скорости, иначе действие штурвала "на себя" ведет к "парашютированию" – снижению с задранным носом; либо просто к провалу вниз. Польский летчик включил взлетный режим, то есть всю мощность двигателей, но времени для разгона уже не было. Самолет зацепился за деревья, перевернулся и рухнул наземь.

Я думаю, будь у польских летчиков хотя бы минута на размышление, они скорей всего путем здравого анализа пришли бы к верному решению. Но у них были лишь секунды – и их решение было чисто моторным, импульсивным: все, что лежало на поверхности свихнувшихся от ненависти к русским душ, и вывело на ложный выбор. Будь в той же ситуации наш самолет, или даже не наш, но не летящий на таком дурном заряде, он, конечно, нипочем не стал бы снижаться "под глиссаду". И тогда даже не пришлось бы уходить на второй круг: радиосигнал привел бы аккурат к началу ВПП.

Но польский самолет был обречен на смерть в этом двойном тумане самой его задачей: как говорится, разбиться оземь, но опозорить старую соперницу Россию! Вот и разбился в прямом, а не в фигуральном смысле. Была и еще одна возможность избежать трагедии: по-дружески выспросить перед полетом у диспетчеров аэродрома о прилежащей топографии. Но не станут же гордые поляки что-то по-дружески выспрашивать у этих попавшихся на удочку Катыни русских чудищ!

Недоуменные польские эксперты сообщили, что те же летчики уже сажали днями ранее свой самолет на том же смоленском аэродроме и, значит, должны были знать подход к нему. Но, стало быть, садились не с того конца: аэродром в зависимости от направления ветра дает посадку то с одной, то с другой стороны ВПП.

[Alexey Pikul]

концовка:
Недоуменные польские эксперты сообщили, что те же летчики уже сажали днями ранее свой самолет на том же смоленском аэродроме и, значит, должны были знать подход к нему. Но, стало быть, садились не с того конца: аэродром в зависимости от направления ветра дает посадку то с одной, то с другой стороны ВПП.

Не Бог и не судьба наказали этих поляков, очумело спешивших посрамить и так уж посрамленную Россию. Навернулись они сами на себя в порыве этой окаянной спешки.

Александр Росляков
21.05.2010
Источник - ФОРУМ.мск

[DarkCrew]

а за 30, 160, 235 и даже 530 часов можно только к кабине привыкнуть... короче клуб самоубийц экипаж камикадзе какой-то... Есть еще версия. Россияне уже писали о том, что ВООБЩЕ не хотели принимать борт ТАМ, якобы хотели сажать борт на гражданский аэродром. НО польская сторона со скандалом потребовала чтобы сажали именно на ближайший аэродром и слова об оборудовании их не убедили. Так что на диспетчера скорее было давление о том, что он не имеет права запретить садится. Это тоже фактор - он сделал так как велела ситуация, а именно дал "волю решения" экипажу.

[Vadim_Zubanov]

Но, стало быть, садились не с того конца: аэродром в зависимости от направления ветра дает посадку то с одной, то с другой стороны ВПП.

В данном случае это врядли... Там с другой стороны приводов, насколько выяснилось вообще не было...

Ну хотя при идеальной погоде, чисто "визуальный заход" возможен.
И садился не весь экипаж, а только КВС тотже был, он Туска привозил. Очтальные члены экипажа были вроде другие. Вообще конечно бардак страшный у поляков.

[Vadim_Zubanov]

Так что на диспетчера скорее было давление о том, что он не имеет права запретить садится

Ну начнем с того, что вообще диспетчер при всем желании, если самолет "лезет" черте-куда, руками его остановить не может...(и ногами тоже).

[Vadim_Zubanov]

Пилот контролирует это снижение двояко: по прибору, следящему за глиссадой, и по высотомеру.
Много воды и эмоций и явно не спец писал.

Курсо-Глисадной системы на аэродроме не было...
Так что не мог пилот контролировать по ИЛС...
В данной ситуации...да вобще в данной ситуации смысла обсуждать как заходить на посадку нет, так как НЕЛЬЗЯ заходить на посадку. НИКАК.
Кроме аварийной ситуации на борту.

[Лочик]

Ну хотя при идеальной погоде, чисто "визуальный заход" возможен.
С экипажем,состоящим из летчиков-испытателей и без пассажиров.
Визуальный заход и посадка на самолете типа Ту-154 без приводов и без дальномера, означает аварийную ситуацию на борту.

[Vadim_Zubanov]

Кстати, я думаю что еслибы руководство аэродрома и/или диспетчер приняли бы волевое решение, сказали бы в эфир "аэропорт закрыт", выключили бы все посадочные и ОВИ.., приводы.
Не знаю что бы делали поляки, но при любом раскладе криков было бы - мама не горюй!!!

Хотя это называется "диверсия" или "саботаж".

[Ping-Win]

Полякам надо учиться в Русских школах, что бы сажать Русские самолёты, на Русские аэродромы. ® Ping-Win

[Vadim_Zubanov]

А накануне Туск на чем прилетал ?

Борт и КВС были те же. Остальной экипах - другой.

[Gogin_Dmitriy]

И тогда даже не пришлось бы уходить на второй круг: радиосигнал привел бы аккурат к началу ВПП.
ох уж эти рассуждения -каждой кухарки- ну нет и не было там системы точной посадки - там только 2 привода - и каждый надо пролететь на заданной высоте - это и есть "условная глиссада"... четко сохранять заданный режим до высоты принятия решения - если не увидел полосу - все - уход на 2-й круг...

а эти журналюжные бредни от недостатка ума... нельзя их цитировать - а может даже читать...

[Gogin_Dmitriy]

Визуальный заход и посадка на самолете типа Ту-154 без приводов и без дальномера, означает аварийную ситуацию на борту.

Вы заблуждаетесь... в РЛЭ и на аэродромах - при хорошей видимости уже лет этак 10 разрешены схемы визуального захода на посадку, я даже такие для РУз сам разрабатывал...
https://img.uforum.uz/thumbs/axrmqnq5154292.png

[Gogin_Dmitriy]

просто там минимумы большие 700х5000 и требование иметь ВПП все время в зоне видимости...
ну согласитесь -просто смешно - прилетели на а/д - видимость - "миллион на миллион" - а что-то с РТС - и куда? на ЗА? смысл? кстати на Западе очень распространен этот вид захода - он дает экономию, увеличивает пропускную способность и т.д.
НО требует от экипажа - особенно от командира и 2 пилота ( при правом круге захода) большой слаженности и опыта...

[Gogin_Dmitriy]

Кстати для Ташкента уже давно разработан Схема захода на посадку с использованием RNAV
на основе базовых приемников GNSS для аэродрома Ташкент


ТОЛЬКО НИКОМУ ЭТО НЕ НАДО !!!

[Лочик]

Визуальный заход и посадка на самолете типа Ту-154 без приводов и без дальномера, означает аварийную ситуацию на борту.

Вы заблуждаетесь... в РЛЭ и на аэродромах - при хорошей видимости уже лет этак 10 разрешены схемы визуального захода на посадку, я даже такие для РУз сам разрабатывал...
https://img.uforum.uz/thumbs/axrmqnq5154292.png
Дмитрий, покажите мне хоть один аэродром Узбекистана, где может приземлиться Ту-154 и где нет ни приводов ни дальномера?

[Лочик]

кстати на Западе очень распространен этот вид захода - он дает экономию, увеличивает пропускную способность и т.д.
Это даже мне известно. Но они сверяются с приводами ,дальномером и обязательно сверяют свое положение по высоте на глиисаде по PAPI/VASI.
То есть я имею ввиду ,что очень трудно представить совершенно бесприборный визуальный заход на самолетах такого класса.

[Лочик]

эти журналюжные бредни от недостатка ума... нельзя их цитировать - а может даже читать...
Тоже сильно удивился, когда прочел про радиосигнал ,который приводит аккурат к началу ВПП...Видимо это новое слово в электронике,когда такого типа радиосигнал формируют два привода.

[Vadim_Zubanov]

Польша официально подтвердила, что в момент катастрофы президентского самолета под Смоленском в кабине пилотов находился главнокомандующий ВВС страны Анджей Бласик. Об этом, как передает ИТАР-ТАСС, заявил по телевидению руководитель госкомиссии по расследованию авиапроисшествий Эдмунд Клих.

По его словам, генерал зашел в кабину за несколько минут до крушения и находился там до трагического конца. Бласик "хотел ознакомиться с ситуацией и отметил, что она не нормальна". Появление главкома ВВС в кабине пилотов - это нетипичная ситуация. Однако Клих отказался давать комментарии на тему, делали ли что-либо пилоты под давлением, оставив оценку ситуации психологам. "Мы располагаем материалами, которые позволяют определить нам состояние летчиков в начале и в конце полета", - сказал он.

По его словам, экипаж знал, что находится на крайне низкой высоте - менее 100 метров - однако только за несколько секунд до трагедии понял, что оказался в критическом положении. Об этом свидетельствует их реакция. "Сейчас необходимо выяснить, почему самолет шел так низко и не реагировал на предупреждения с земли", - заключил Клих.

О том, что посторонним в кабине пилотов, чей голос был выявлен при расшифровке бортового самописца, мог быть именно главком ВВС Бласик, сообщили на днях польские СМИ. Они ссылались при этом на те же данные расшифровки.

Ранее Межгосударственный авиационный комитет (МАК) подтвердил, что в кабине пилотов находились как минимум двое посторонних. Второй голос пока не идентифицирован, но он точно не принадлежит президенту Леху Качиньскому, как предполагалось изначально.

Также не принадлежит он директору диппротокола МИД Польши Мариушу Казане, как тоже подозревали.

О результатах расследования представители Польши и МАК доложили на пресс-конференции 19 мая. Основные озвученные выводы - теракта на борту не было, авиатехника и двигатели до самого столкновения с землей работали исправно, система предупреждения о столкновении с землей TAWS, установленная на президентском Ту-154, также была исправной и передавала необходимую информацию экипажу.

Экипаж также своевременно получал данные о метеорологической обстановке и запасных аэродромах от диспетчерских пунктов Минска, аэродрома "Смоленск-Северный", а также от экипажа самолета Як-40 Минобороны Польши, который приземлился на аэродроме под Смоленском примерно за полтора часа до катастрофы.

Эдмунд Клих тогда отметил, что еще предстоит установить, "действовал ли экипаж в состоянии стресса и спешки". "Экипаж отдавал себе отчет, как важно участие президента Польши в памятных мероприятиях в Катыни, и выбор запасного аэродрома привел бы к его опозданию",- сказал он. "Мы постараемся оценить, какой уровень стресса был у экипажа и почему он не пошел на запасной аэродром", - сказал представитель Польши.

http://www.newsru.com/world/25may2010/blasik.html

Одного не понял - "экипаж знал что высота 100 метров"... почему туда полезли - не ясно...
Ну а оказывалось давление или - нет. Само присутствие ЛЮБОГО постороннего да при посадке в кабине - уже предтеча к летному проишествию.

[Vadim_Zubanov]

Не знаю. Если зашли нормально по приводам. То должны были сообразить что ну не может быть там такого маневра по высоте!!!
Значит полезли вниз сознательно "под туман"?
Хотя в критических ситуациях и на земле то иногда ведешь себя максимально по идиотски...только потом можно проанализировать и удивиться как так.
А в воздухе...

[Gogin_Dmitriy]

Дмитрий, покажите мне хоть один аэродром Узбекистана, где может приземлиться Ту-154 и где нет ни приводов ни дальномера?

В Узбекистане действительно все аэродромы такого класса обязательно оборудованы приводами - ближним и дальним, а вот с дальномерами не так - ну 2-3 на республику (если не ошибаюсь 2 в Ташкент Южный и 1 Тамдыбулак т.е. трассовый, а не аэродромный)- а раньше -когда работал РСБН было все по другому - тем более что РСБН обеспечивал автоматическую коррекцию АБСУ, а связка VOR/DME уступает по точности и автоматической коррекции нет...

обязательно сверяют свое положение по высоте на глиисаде по PAPI/VASI данную систему вообще только Ташкент имеет(л) может что и поменялось за 10лет и она только ночью эффективна - а в темное время суток визуальный заход ВЕЗДЕ запрещен...

http://www.avsim.su/wiki/%D0%92%D0%B8%D0%B7%D1%83%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D 1%8B%D0%B9
Особенностью визуального захода на посадку является то, при его выполнении экипаж обязан видеть ВПП (http://www.avsim.su/wiki/%D0%92%D0%9F%D0%9F) или светотехническую (либо другую) маркировку) в процессе всего захода. Одним из его видов является полёт по кругу или "коробочке". Термин "заход на посадку по кругу" вообще означает выполнение визуального полета по кругу над аэродромом перед посадкой. Когда установлен надежный контакт с наземными ориентирами, экипаж запрашивает разрешение органов УВД (http://www.avsim.su/wiki/%D0%A3%D0%92%D0%94) на визуальный заход на посадку. При выполнении полета по кругу разрешается выполнять наиболее рациональные траектории полета в горизонтальном полете или со снижением с целью сокращения расстояния и экономии топлива. Для выполнения визуального маневрирования (визуального полета по кругу) устанавливается зона визуального маневрирования, обозначаемая на диспетчерском радиолокаторе и ограниченная дугами, проведенными из центров порогов каждой ВПП (http://www.avsim.su/wiki/%D0%92%D0%9F%D0%9F).

Естественно комплексное использование всех средств самолетовождения никто не отменял, но тем и хорош данный заход что при опытном пилоте и экипаже позволяет садиться без всех средств РТС - была бы полоса подлинней и видимость хорошая... Разрешены крены для данного захода по-круче и ответственность вся лежит на КВС. Например при заходе в Алеппо мы зашли по абсолютно другой коробочке и там не работало ничего... прошли над полосой, я засек на НВУ место, т.е вообще обнулил его- дальше вычислитель сам считал боковое и продольное - это и есть "кабинный дальномер" и зная радиус разворота для скорости при заходе подсказывал удаление и боковое - КВС следил за ВПП и уже сам крутил и следил за заходом, оставалось подсказывать только чтобы за пределы не заходил... как правило не опытные КВС на это не идут -даже если имеют допуск...


http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%B0%D1%85%D0%BE%D0%B4_%D0%BD%D0%B0_%D0%BF %D0%BE%D1%81%D0%B0%D0%B4%D0%BA%D1%83
Визуальный заход на посадку осуществляется без использования радионавигационных приборов, ориентировка осуществляется лишь по естественной линии горизонта, наблюдаемой ВПП и другим ориентирам. Тем не менее, визуальных заход, как привило, осуществляется по схемам, определенным инструкцией по производству полетов и опубликованных в сборниках аэронавигационной информации.
Визуальных заход разрешается органами ОВД после установления визуального контакта с полосой и вхождения воздушного судна в зону визуального маневрирования.

[Gogin_Dmitriy]

Штурман.



Два главных качества выделяю в характере штурмана. Обостренное чувство
места самолета и верблюжью, ишачью способность тащить рейс, невзирая на
усталость. И если трудоспособность и чувство обостренной ответственности
может быть качеством врожденным или воспитанным в семье, то чувство МЕСТА
самолета - это та Божья искра, которую кропотливо ищет штурман-инструктор в
своем стажере, а найдя и возрадовавшись, бережно пестует и поддерживает
слабый пока еще огонек самостоятельности полета. Именно самостоятельных
штурманов - ценят.

Как бы ни был умен и талантлив капитан, как бы успешно ни освоил он
самолетовождение, все равно той штурманской интуиции, которую специалист
нарабатывает годами и тысячами часов налета и колдовства над картами и
приборами, - пилоту не дано иметь. И хотя под рукой у капитана нынче
шпаргалка спутниковой навигации, его самолетовождение всегда останется
синусоидой и производной от сигналов в окошечке прибора.
Понимая это, глубоко преклоняюсь перед искусством настоящей, активной
навигации. На мой взгляд, она складывается не только из комплексного
самолетовождения по шкалам и стрелкам, но еще и из непостижимого чутья,
какая из стрелок и цифр выдает ошибку, в какую сторону, на сколько, с какой
тенденцией, каким темпом - и как это влияет на весь комплекс. И все это надо
упредить.

Настоящий штурман всегда летит сам. Не самолет, а я САМ лечу, вернее,
иду по маршруту. Я сейчас - главный. А на моем горбу сидят и самолет, и
экипаж, и капитан, и земля - и я их всех довезу. А кто же, кроме меня. Я -
хозяин рейса. Я - Навигатор.
Из всего воза штурманских забот, который норовит рассыпаться на тряской
дороге, только успевай подхватывать в условиях острого дефицита времени для
расчетов и исправления погрешностей, капитану может потребоваться срочная
информация в самый неподходящий момент - и немедленно. Хорошо, когда капитан
понимает сложность положения и выбирает момент. Хуже, когда нажимает на
человека-функцию. Еще хуже, когда вмешивается в тонко настроенное
самолетовождение и начинает тыкать носом. И хуже всего, когда ко всему этому
добавляются эмоции.
А самолет себе летит, и каждая минута съедает 15 километров. И у нас с
тобой впереди еще миллионы таких километров. Плечом к плечу. А в конце
каждого полета нас ждет напряжение сложной посадки, где я сам - заведомо не
справлюсь без помощи штурмана, а штурман без меня не приземлит машину.
Принципиально подчеркиваю членам экипажа: без вашей помощи хорошей посадки
не получится. Я надеюсь на вас.
Поэтому хороший штурман в полете бережет силы капитана для сложной
посадки, а хороший капитан сдерживает себя и не вмешивается без крайней
нужды в труд штурмана, понимая, что штурман взвалил на себя его лишние
заботы по контролю над работой пилотажно-навигационного комплекса.
Пока летит самолет, экипаж должен понимать, что силы и эмоции друг
друга надо беречь для посадки. Чтоб не дрогнула рука. Чтобы сделать ЭТО
красиво.

Потом в гостинице, после четвертой в этом рейсе посадки, ты не
раздеваясь упадешь на кровать: "я только на минутку... устал что-то..."
Через двадцать секунд ты храпишь с открытыми глазами... а у меня дрогнет
сердце... ты мне как брат родной... уже пятнадцать лет.
http://lib.ru/MEMUARY/ERSHOW_W/praktika_tu-154.txt

[Gogin_Dmitriy]

http://letchikleha.livejournal.com/27886.html

http://l-stat.livejournal.com/img/userinfo.gif (http://letchikleha.livejournal.com/profile)letchikleha (http://letchikleha.livejournal.com/) wrote:
Aug. 12th, 2006 08:53 am (UTC)
При подходе к дальности от аэродрома посадки,на которой становится слышно погоду, экипаж принимает фактическую погоду аэропорта и способы захода, разрешённые в аэропорту с работающим курсом посадки. Погода анализируется и КВС принимает решение, на выполнение посадки и системе захода. Проводится предпосадочная подготовка, уясняются все нюансы выполнения посадки различными способами, действия в случае возникновения аварийной ситуации на том ,или ином этапе полёта. Когда диспетчер верхнего воздушного пространства переводит рейс на связь с "подходом" аэропорта, экипаж докладывает, что он находится в зоне упраления аэропорта, ознакомлен с погодой, имеет достаточное количество топлива для ухода на запасной, действующий минимум и запрашивает разрешение на выполнение того или иного способа захода.
"Новосибирск подход,добрый день, Москва Эйр 805, пересекаю 5700 на снижении до 2100, погоду имею,запасной Кемерово,готов визуально.."
"Здравтствуйте 805,Новосибирск подход, продолжайте снижаться 1500, курс привод, ожидайте визуальный заход."
Дальше экипаж готовится к визуальному заходу.
После того, как деспетчер подхода,передаёт управление диспетчеру круга, экипаж снова связывается с диспетчером "круга" и докладывает:
"Новосибирск Круг - добрый день, москва эйр 805, снижаюсь 1500, заход визуальный, информация "браво" (погода) давление 746.."
"Здравствуйте 805й,посадочный 252,эшелон перехода 1200,по давлению 746 снижайтесь 700, ожидайте визуальный заход."
По достижению эшелона перехода 1200 метров,устанавливается давление аэродрома и готовится скорость для выпуска механизации.
На эшелоне перехода докладывают диспетчеру:
"805 на эшелоне перехода давление 746 установлено,снижаюсь - 700"
В это время, самолёт находится на удалении примерно 8-10 км, от полосы, и подходит к высоте 1000-900 метров.
Диспетчер спрашивает:
"805 полосу наблюдаете?"
Если экипаж наблюдает полосу,то докладывает:
"полосу вижу!"
Тогда Диспетчер разрешает заход:
"805й,в зоне визуального маневрирования,заход разрешил снижайтесь 210 метров! рабоайте с посадкой 120,7"
С этого момента экипаж переходит в режим штурвального управления и уже работает согласно своей технологии.
Диспетчер посадки даёт разрешение на посадку:
"805й, ветер у земли 300 градусов,6 метров, посадку разрешил"
теперь всё зависит от экипажа.
Для любых типов летательных аппаратов, по РЛЭ, разрешён визуальный заход. Существуют только определённые ограничения, по высоте выпуска механизации,кренам и скоростям для конкретного типа, ну и конечно допуске КВС к выполнению такого вида захода. Если я ни где не нарушаю РЛЭ, то и ни какого криминала нет. Методика выполнения захода в принципе оговорена, но как я буду его выполнять - это моё дело, главное соблюдение безопасности. А рейс был из Москвы.

[Gogin_Dmitriy]

КСТАТИ - ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ!
СКОЛЬКО РАЗ ЭКИПАЖ ДОКЛАДЫВАЕТ ПОГОДУ И ДАВЛЕНИЕ!

и как после этого воспринимать?

Военные летчики не удовлетворены российским рапортом: "Из него следует, что мы какие-то сумасшедшие, которые летают наперекор всем правилам безопасности", − говорят они.

− Из рапорта Межгосударственного авиационного комитета (МАК) следует, что военный пилот летел очертя голову наперекор всем правилам безопасности, подвергая опасности свою жизнь и жизни пассажиров, − подчеркивает возмущенный летчик из 36-го специального полка транспортной авиации. − А на нашу часть навесят ярлык безумцев. Арек (капитан Аркадиуш Протасюк (Arkadiusz Protasiuk), командир экипажа ТУ-154) был самым спокойным и уравновешенным человеком на свете. Он никогда бы не сделал ничего противоречащего процедурам.

− Они имели право сделать попытку зайти на посадку, − добавляет один из офицеров 36-го полка. − Снизиться до высоты принятия решения, а тогда, когда пилот убедится, что сесть не удастся, то он вновь уходит вверх. Они находились ниже этой высоты, но российский рапорт до сих пор не отвечает на вопрос почему.

Что имеют в виду военные летчики, подробно объясняет бывший военный летчик Михал Фишер (Michał Fiszer) - коллега погибшего под Смоленском генерала Анджея Бласика (Andrzej Błasik).

− Россияне сообщили, какова была видимость. Это так, но они не сообщили, какую информацию о давлении на аэродроме они передали экипажу Туполева, − говорит Фишер. − А это ключ к ответу на вопрос, почему они были так низко, так как именно на основании этой информации о давлении пилот настраивает приборы, служащие для определения высоты, на которой находится машина во время захода на посадку.


http://www.inosmi.ru/europe/20100520/160054212.html

[Vadim_Zubanov]

− Россияне сообщили, какова была видимость. Это так, но они не сообщили, какую информацию о давлении на аэродроме они передали экипажу Туполева, − говорит Фишер. − А это ключ к ответу на вопрос, почему они были так низко, так как именно на основании этой информации о давлении пилот настраивает приборы, служащие для определения высоты, на которой находится машина во время захода на посадку.

Глядя на профиль полета, (где-то на форумах он был) видно, что зашли они по дальнему нормально, и были на глиссаде, потом резко полезли вниз.
Если бы давление не выставили - то и в начале глиссады они бы были на неверной высоте....

Кроме того у поляков у самих есть расшифровка ящиков... не понимаю претензий.
Кстати интересно, а ЯК-40 который сел, переговоры с диспетчером (по крайней мере самого диспетчера) должен был слышать. Или к тому времени он уже пустой был?

[Vadim_Zubanov]

Вот еще черте-что:

Пилот самолета Качиньского не пытался сесть в Смоленске

Пилот польского правительственного самолета Як-40 Артур Воштил заявил, что экипаж разбившегося президентского Ту-154, не пытался посадить машину в условиях сильного тумана, а лишь проверял возможности посадки.

Артур Воштил посадил самолет в Смоленске за 79 минут до катастрофы ТУ-154. По его словам, лайнер Качиньского не шел на посадку. "Туполев не шел на посадку, а только подходил к ней. Это принципиальная разница", - сказал Воштил в интервью газете Gazeta Wyborcza.

Он отметил, что 10 апреля проинформировал своих коллег о сложных погодных условиях. "Уже тогда условия на аэродроме были сложные, ниже минимума безопасности и дальше ухудшались", - сказал он.

При этом Воштил, который имел возможность слушать разговоры диспетчера с экипажем президентского ТУ-154, не сказал изданию, что он слышал, объяснив это тайной следствия. Он также заявил, что не помнит данных об атмосферном давлении, которые дал экипажу президентского самолета диспетчер.

Gazeta Wyborcza отмечает, что на борту Ту-154 было два типа высотомеров - радио и атмосферный. При этом первым нельзя было пользоваться в связи с неравнинной местностью вокруг Смоленского аэродрома, передает Корреспондент http://korrespondent.net/world/1078764.

"В этой ситуации экипаж зависел от данных давления, которые представил диспетчер, если диспетчер подал ошибочную цифру, то пилоты не знали, на которой в действительности они находятся высоте", - написало издание.

Gazeta Wyborcza также отметила, что 19 мая представители Межгосударственного авиационного комитета во время представления предварительного рапорта причин Смоленской авиакатастрофы избегали ответа на вопросы, какие данные об атмосферном давлении предоставил диспетчер экипажу самолета Качиньского.



С данными об установке давления действительно что-то темнят. Они же (их переустановка фиксируется черными ящиками???) Да и в переговорах. Но нигде не упоминают.

[Erkin Kuchkarov]

− Россияне сообщили, какова была видимость. Это так, но они не сообщили, какую информацию о давлении на аэродроме они передали экипажу Туполева, − говорит Фишер. − А это ключ к ответу на вопрос, почему они были так низко, так как именно на основании этой информации о давлении пилот настраивает приборы, служащие для определения высоты, на которой находится машина во время захода на посадку.

Глядя на профиль полета, (где-то на форумах он был) видно, что зашли они по дальнему нормально, и были на глиссаде, потом резко полезли вниз.
Если бы давление не выставили - то и в начале глиссады они бы были на неверной высоте....

Кроме того у поляков у самих есть расшифровка ящиков... не понимаю претензий.
Кстати интересно, а ЯК-40 который сел, переговоры с диспетчером (по крайней мере самого диспетчера) должен был слышать. Или к тому времени он уже пустой был?

Данные по глиссаде точны только от первого касания наземных объектов

[Vadim_Zubanov]

Данные по глиссаде точны только от первого касания наземных объектов
Ну да. Я имел ввиду что профиль который я видел нарисован кем-то "левым" и конечно ему доверять нельзя.

Сейчас искать лень, но прочел перевод с польского форума, где КВС Як-40 говорит, что давление борт получил правильное (он слышал) мол запаниковал штурман и КВС полез вниз.

Еще есть мнение, что (и это подтверждено МАК) пилотировали не в штурвальном режиме а доверились автопилоту, и вот тут, возможно что автопилот получал данные с высотомера на котором давление не изменили или вообще с радиовысотомера. И он завел их под глиссаду.

Да в общем я думаю все это не особо важно, только технический интерес. Так как само решение на заход в этих условиях САМОЕ ВАЖНОЕ, что привело к катастрофе.
Не дерево, так был риск рядом с полосой разложиться или пря по полосе.

[Gogin_Dmitriy]

Польский правительственный Ту-154 разбился разбился 10 апреля под Смоленском из-за ошибки экипажа, заявил глава госкомиссии Польши по расследованию авиационных происшествий Эдмунд Клих.
Клих, который является уполномоченным представителем Польши по расследованию катастрофы под Смоленском, прослушал записи «черных ящиков» и получил стенограммы разговоров в кабине пилотов.
«Пилоты проигнорировали все предупреждения об опасности, которые показывала автоматика самолета, и пошли на чрезмерный риск. Почему? Потому что их так подготовили», - цитирует слова Клиха газета «Речь Посполита», сообщает РИА «Новости» (http://www.rian.ru/).
«Я говорю эти слишком сильные слова, хотя расследование еще не закончено. Но у меня уже седые волосы, и я могу взять на себя риск заявить это. Я считаю, что общество должно быть проинформировано», - сказал он журналистам, сообщает «Интерфакс» (http://www.interfax.ru/).
Клих рассказал, что летчики президентского лайнера 10 апреля несмотря на густой туман решилась на неслыханно рискованное приземление.
По словам эксперта, на аэродроме под Смоленском не было системы направления самолетов типа ILS. Поэтому летчики по снижении до определенной высоты - 100 метров - должны были отказаться от посадки, так как взлетно-посадочной полосы не видно. Однако, исходя из записей «черного ящика», пилоты сознательно пошли на снижение. Последовали команды: 90 метров, 80 метров.
«Самолет разбился рядом с аэродромом. Скорее всего, пилоты продолжили маневр, хотя на высоте 100 метров они земли не увидели», - отмечается в сообщении.
«Приборы не подвели экипаж», - подчеркивает Клих. «Это опровергает спекуляции о том, что летчики могли не знать, на какой высоте они на самом деле находились. Однако они не реагировали на сигналы о том, что было уже очень низко, даже на предостережение: «перед тобой земля», - добавил эксперт.
По словам Клиха, рискованный маневр, который закончился крушением самолета Л.Качиньского, не является исключением. По его мнению, игнорирование необходимых правил полета получило среди военных летчиков широкое распространение.
С Клихом согласны многие польские эксперты. Эксперт в области авиации Томаш Хипкий сообщил «Речи Посполитой», что пилоты президентского лайнера совершили ту же ошибку, которая ранее уже стала причиной нескольких авиакатастроф в Польше. По словам эксперта, самое худшее, что никто не сделал никаких выводов после этих аварий.

[Gogin_Dmitriy]

Данные по глиссаде точны только от первого касания наземных объектов
Еще раз напоминаю -При заходе по ОСП - глиссада условная, её можно проверить только пролетев привод и засечь при этом высоту пролета...
Если на приборе установить два радиокомпаса и вывести на прибор две стрелки, связанные с антеннами этих радиокомпасов, то при полете по маршруту между двумя пунктами, где установлены работающие на разных частотах радиостанции, можно настроить один АРК на одну станцию, а другой – на другую. Тогда каждая стрелка будет показывать на свою радиостанцию, и если самолет находится на линии пути, стрелки будут на одной линии.
Если самолет уклоняется, допустим, влево, то каждая радиостанция вроде как «уйдет» вправо, и обе стрелки будут показывать: одна вперед-вправо, а другая назад-вправо.
Летчик легко определит сторону уклонения, возьмет поправку в курс и будет идти с этой поправкой до тех пор, пока обе стрелки не установятся на одной линии и станет ясно, что самолет вышел на линию пути.
Идя по линии пути, самолет всегда придет на аэродром, и приведет его умный прибор по сигналам радиостанции. Так и назвали радиостанцию: приводной, сокращенно – «привод». Полет на привод и от привода – и есть радионавигация.
Основа полета по двум радиокомпасам – выдерживание створа двух маяков, двух приводов. В створе стрелки всегда параллельны.

Это «свойство створа» использовали при создании системы посадки по двум приводам в сложных метеоусловиях. Идея проста: в створе полосы, не долетая до нее, установлены два привода – дальний и ближний. Пилот должен снижаться с посадочным курсом, выдерживая по стрелкам створ полосы, пройти на определенной высоте дальний привод, а после пролета ближнего привода должен уже визуально увидеть огни подхода и торец полосы.
Для этого ближний привод должен быть установлен довольно близко перед полосой, и пролетать его надо на небольшой высоте, с установленными постоянными поступательной и вертикальной скоростями.
Методом долгих проб и ошибок подобрали оптимальные параметры системы, которые на большинстве аэродромов примерно таковы: дальний привод за 4 километра до торца полосы, ближний за 1000 метров; пролет дальнего на высоте 200 м, а ближнего на 60. С этой высоты уже должна быть видна земля.

...опытный экипаж всегда контролирует заход по старым добрым радиокомпасам – основной когда-то системе посадки, которую так до сих пор и называют: ОСП.
В.В.Ершовhttp://vas-ershov.com/articles/06-osnovnaya-sistema-posadki.html

[Vadim_Zubanov]

Эдмунд Клих.

Сегодня по НТВ в новостях показывали кусочек его интервью
Вопрос - "Правда ли что в кабине был командующий ВВС"
Ответ - "Там был пятый человек, я знаю кто это не сказать не могу"
Вопрос - "Так он или нет"
Ответ - "Да он, но он не давил на экипаж, по крайней мере я не слышал"

Блин да одно присутствие шефа уже создает нервозность - мама не горюй....

[Vadim_Zubanov]

Однако, исходя из записей «черного ящика», пилоты сознательно пошли на снижение. Последовали команды: 90 метров, 80 метров.
Это опять не дает ответа - по РВ или по Барометрическому??? То что они высоту знали над землей - и заехали в овраг это и так было ясно...

[Tomich]

Польский правительственный Ту-154 разбился разбился 10 апреля под Смоленском из-за ошибки экипажа, заявил глава госкомиссии Польши по расследованию авиационных происшествий Эдмунд Клих.А ктото в начале писал вот это:
факт гибели президента чужой державы на своей территории это еще один факт некомпетентности спецорганов России.Это позор был бы для любой державы.Особенно учитывая не простые отношение двух держав. Агнелиус, может всетаки не компетентность пилотов и позор Польской авиации?

[Erkin Kuchkarov]

Агнелиус, может всетаки не компетентность пилотов и позор Польской авиации?
Согласно источникам экипаж не собирался сажать самолет. Они должны были сделать проход на ВПР и идти в сторону запасного аэродрома. Что немного выше чем "минуспятнадцатьметровуровняВПП". Но обвинить мертвых всегда легче - они не ответят. Да, майор?

Отсюда: (http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/tu-154m_101.html)
Группа 5 Выполнение полета до момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск "Северный"

a. Вылет из Варшавы был выполнен в 9:27, с опозданием на 27 минут к измененному времени вылета (9:00). Первоначально вылет планировался на 08:30.
b. Полет проходил через территорию трех государств: Польша, Белоруссия и Россия. Эшелон полета примерно 10000 метров. Радиосвязь с диспетчерами Минска и Москвы велась на английском языке, с диспетчером аэродрома Смоленск "Северный" – на русском.

Группа 6 По информированию экипажа о погоде на аэродроме назначения хуже установленного минимума

a. В ходе полета экипаж неоднократно информировался об этом диспетчерами Минска, Смоленска, а также экипажем Як-40 ВВС Польши, произведшим посадку на аэродроме в 9:15, то есть примерно за 1ч 30мин до катастрофы:
- Примерно за 27 минут до катастрофы, самолет в снижении пересекал высоту 7500 метров, диспетчер Минск-Контроль сообщил экипажу, что на аэродроме назначения туман, видимость 400 метров.
- После выхода на связь с аэродромом Смоленск "Северный" экипаж дважды получил информацию, что на аэродроме туман, видимость 400 метров, условий для приема нет.
- В это же время (примерно за 16 минут до катастрофы) от экипажа Як-40 Республики Польша экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров.
- Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром.
- За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров.

Группа 7 Выполнение полета от момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск "Северный" до начала снижения по глиссаде

a. По просьбе экипажа им выполнялся "пробный" заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров).
b. При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг.

Группа 8 Выход на посадочную прямую и снижение по глиссаде

a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.
b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).
c. Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров. С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы 15 метров.
d. Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания, левее продолженной оси полосы 80 метров.
e. Время, прошедшее от начала разрушения конструкции самолета до полного разрушения конструкции фюзеляжа самолета из-за столкновения с землей в перевернутом положении, составило около 5-6 секунд. Окончательное разрушение конструкции самолета произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд.
f. Медико-трасологические исследования показали, что в момент разрушения конструкции самолета, в перевернутом положении, на пассажиров действовали перегрузки величиной около 100 g. Выжить в данном происшествии было невозможно.

Как я понял из доклада - о погодных условиях экипаж информировал Минс-Контроль и экипаж Як-40.

[Anvar Nuriev]

Что немного выше чем "минуспятнадцатьметровуровняВПП"
Эркин ака, получается им преднамеренно указали неверный горизонт или как это там называется?

[Erkin Kuchkarov]

Эркин ака, получается им преднамеренно указали неверный горизонт или как это там называется?
Преднамерено вряд ли. В руководстве РФ сидят не ангелы(а лица у которых кровушкой по самые ушки замазано) но на такое ония вряд ли пойдут.
А то что никто давление не передал экипажу и они имели только данные на момент вылета из Варшавы похоже на правду.

[Gogin_Dmitriy]

Как я понял из доклада - о погодных условиях экипаж информировал Минс-Контроль и экипаж Як-40.

Читаем внимательно, вдумываемся, анализируем...
Группа 6 По информированию экипажа о погоде на аэродроме назначения хуже установленного минимума

a. В ходе полета экипаж неоднократно информировался об этом диспетчерами Минска, Смоленска, а также экипажем Як-40 ВВС Польши, произведшим посадку на аэродроме в 9:15, то есть примерно за 1ч 30мин до катастрофы:
- Примерно за 27 минут до катастрофы, самолет в снижении пересекал высоту 7500 метров, диспетчер Минск-Контроль сообщил экипажу, что на аэродроме назначения туман, видимость 400 метров.
- После выхода на связь с аэродромом Смоленск "Северный" экипаж дважды получил информацию, что на аэродроме туман, видимость 400 метров, условий для приема нет.
- В это же время (примерно за 16 минут до катастрофы) от экипажа Як-40 Республики Польша экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров.
- Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром.
- За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров.

Ну и как личное предположение
1. - польский экипаж Як-40 выходил в эфир на частоте Диспетчера Смоленска или во всяком случае имел возможность контролировать р/о Д-Э, если были бы какие-то неточности уж наверняка земляки бы прокомментировали бы заходящий экипаж и сообщили о том что давление не соответствует...
2. - при подходе к аэродрому Э снижается и уже на эшелоне перехода переводить ВС в горизонтальный полет И ПЕРЕВОДИТ Б/ВЫСОТОМЕР НА ДАВЛЕНИЕ АЭРОДРОМА !!! Члены Э переводят 3 б/высотомера контролируя друг друга и по технологической карте, потом следует доклад в эфир диспетчеру аэродрома и уже после этого Д разрешает снижение до высоты круга...
3. - все высоты до роковой отметки до "подныривания в овраг" были выдержаны Э и претензий не было - ни по выдерживанию Нкруга, ни по пролету Н дпрм, а вот потом ПОЧЕМУ ТО они перешли на указания по радиовысотомеру, после паники штурмана и увеличили вертикальную в 2раза - т.е. с 4м/с до 8м/с - это и стало роковым окончанием... выбраться из этого оврага уже не удалось, да и не тем они были заняты - сзади 2 туза маячили + полный салон VIP персон...
картина маслом...

[Gogin_Dmitriy]

В руководстве РФ сидят не ангелы(а лица у которых кровушкой по самые ушки замазано)
ну это без комментариев...пусть либо модераторы либо психиаторы разбираются ....
А то что никто давление не передал экипажу и они имели только данные на момент вылета из Варшавы похоже на правду.

НЕ МОЖЕТ ПОГОДА АЭРОДРОМА БЕЗ ДАВЛЕНИЯ ПЕРЕДАВАТЬСЯ - ЭТО СКАЗКИ !!! читай выше примеры р/о и и технологию... тем более жалко и странно что эту ересь пишет пилот

1. просто аэродром по давлению не закрывают, тропического шторма в Смоленске не наблюдалось - погода была стабильная и нормальная - иначе бы туман не образовывался
2. следствия из п.1 - вылетели бы на 1 час раньше - сели бы до тумана - как Як-40, перенесли бы вылет из Варшавы до получения свежей фактической погоды из Смоленска (ВООБЩЕ ЭТО НОНСЕНС - ВЫЛЕТАТЬ ТУДА - ГДЕ ПОГОДЫ НЕ ЗНАЕШЬ??!!! полный кретинизм и словами это не опишешь! да уже по температуре и точке росы можно понять что туман будет или дождь)- переждали бы туман - без них бы все равно мероприятие теряло свой смысл - ну задержали бы до полудня - и никто бы не пострадал...
3. в докладе делался упор на видимость - потому что именно на Ннго и Нвид ВПП служат минимумом для ВС, КВС и А/Д

[Vadim_Zubanov]

Согласно источникам экипаж не собирался сажать самолет. Они должны были сделать проход на ВПР и идти в сторону запасного аэродрома. Что немного выше чем "минуспятнадцатьметровуровняВПП"

Да тоже самое. Снижение по глиссаде до ВПР... Действия экипажа ничем не отличаются от действий при посадке. На ВПР команда КВС - уходим, закрылки убрать (или уменьшить), взлетный....

[Vadim_Zubanov]

НЕ МОЖЕТ ПОГОДА АЭРОДРОМА БЕЗ ДАВЛЕНИЯ ПЕРЕДАВАТЬСЯ - ЭТО СКАЗКИ !!!
Это точно. Это надо очень намеренно диспетчеру постараться... Он же эти фразы говорит как робот...
Да и экипаж не получив давления что сказал - "ну и **** с вами не дали и не надо????"

[Gogin_Dmitriy]

Группа 7 Выполнение полета от момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск "Северный" до начала снижения по глиссаде a. По просьбе экипажа им выполнялся "пробный" заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров). b. При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг.

1. ПОСАДКУ диспетчер не разрешал - была только договоренность сделать облет на Н=100м - даже с учетом глубины оврага Н=-60м, что делал Э на удалении 1100м на высоте -15м - т.е. ниже разрешенной 100+15= -115м ???
Золото искал???
Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров. С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы 15 метров. 2. Разрешение на посадку Э не запрашивал

[Gogin_Dmitriy]

Да тоже самое. Снижение по глиссаде до ВПР... Действия экипажа ничем не отличаются от действий при посадке. На ВПР команда КВС - уходим, закрылки убрать (или уменьшить), взлетный....

Да просто могли на Н=100м пройти над полосой в горизонте - кто им запрещал?
привязались бы и сделали повторный заход - может быть даже удачный... Ил-76 два раза проходил перед ними...
а поляки полезли вниз... вот уж не зная броду ...

[Gogin_Dmitriy]

О ходе и предварительных результатах расследования катастрофы самолета Ту-154 бортовой номер 101 Республики Польша
Председатель Межгосударственного Авиационного Комитета Т.Г. Анодина.

В лаборатории Исследовательского центра в США с участием специалистов МАК и Польши при участии Национального комитета по безопасности на транспорте и Федеральной авиационной администрации (NTSB и FAA) в рамках нашего двустороннего соглашения с США проведена расшифровка информации системы предупреждения столкновения с землей ТAWS и спутниковой навигационной системы GNSS.

Группа 8 Выход на посадочную прямую и снижение по глиссаде

a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.
b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).

[Vadim_Zubanov]

a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги

Вообще кстати не ясно. КВС вместо того, чтобы пилотировать, контролировать гор и вер скорости, режимы, крены. просто тупо все время подстраивал автопилот, чтобы тот вел самолет в снижение? Типа а остальное автоматика сделает??
А штурман стал кричать что по его данным (глядя на РВ) они выше чем положено??

Мне думается что вообще при возникновении малейших таких непоняток в экипаже да еще на посадке где времени на раздумья нет - надо сразу принимать решение на прекращение снижения и уход, потом успокоившись пробовать снова...

Блин как на эшелоне...

[Gogin_Dmitriy]

Продолжение сериала....
http://inosmi.ru/europe/20100528/160236697.html

Группа, состоящая из нескольких гражданских и военных летчиков, провела самостоятельный анализ последней фазы полета президентского ТУ-154М. По их мнению, экипаж не пытался совершить посадку на аэродроме в Смоленске, а трагедия произошла из-за неисправности руля высоты. Так считает и представитель летчиков - офицер ВВС, координатор военных аэродромов Тадеуш Аугустинович (Tadeusz Augustynowicz), много лет проработавший в авиакомпании LOT.

Аугустинович считает, что известные на настоящий момент обстоятельства катастрофы самолета ТУ-154М и вызывающий споры ход следствия указывают на то, что виновниками произошедшего 10 апреля крушения не были польские пилоты. Подвела российская машина, а точнее – ее блок управления. К сожалению, ключевая информация на эту тему закрыта для общественности. Группу летчиков возмутило, что сразу же после катастрофы ТУ-154М было принято предположение о технической исправности самолета, а вину за катастрофу старались переложить на пилота – Аркадиуша Протасюка (Arkadiusz Protasiuk), приписывая ему "школьные" ошибки.

Как установил Межгосударственный авиационный комитет (МАК), автопилот ТУ-154М был выключен лишь за 5,4 секунды до крушения, а система TAWS (EGPWS) подала пилотам предупреждение за 18 секунд до столкновения с первым деревом.

"Комитет забыл о самой важной детали: скорости самолета. В ТУ-154М регулирование выпуска шасси зависит от скорости и происходит автоматически. На фотографиях видно, что они выпущены не под углом 90 градусов, а меньшим. Это третья из пяти ступеней выпуска шасси, которая свидетельствует о скорости 360-380 км/ч, а посадка происходит при максимальной скорости 250-270 км/ч", - объяснил нам Аугустинович. Итак, если самолет, как говорит следствие, шел на посадку, почему он летел с такой высокой скоростью? Как считает группа летчиков, капитан Протасюк осознавал погодные условия в Смоленске, он также знал сам аэродром и не рисковал.

"Капитан действовал очень осторожно: сначала он сделал как минимум два круга над посадочной полосой (т.н. облет) и только потом решил заходить на посадку. Он подошел к этому профессионально: сам, лично вел переговоры с диспетчером, несмотря на то что обычно это делает навигатор или второй пилот. Пилоты начали путь снижения за 10 км до порога взлетно-посадочной полосы на высоте 500 метров".

После анализа обрывков информации на тему катастрофы группа летчиков указала МАК на моменты, которые не укладываются в картину катастрофы, представленную общественному мнению. Как они отмечают, причиной катастрофы не могла быть ошибка пилота, так как в тот момент, когда самолет оказался на курсе столкновения с землей, им управлял автопилот. Помимо этого, пилоты уже за несколько десятков секунд до катастрофы не хотели садиться на смоленском аэродроме, так как в противном случае они бы отключили автопилот гораздо раньше, поскольку последняя фаза полета проводится в ручном режиме. Анализ работы системы TAWS также указывает, что она не могла выдать сообщение "Terrain Ahead! Pull up!", так как в тот момент земли перед пилотами еще не было, более того – данный режим предостережения был перед полетом отключен. Если бы вразрез инструкции он был бы включен, то прозвучал бы на несколько километров раньше. Летчики также указывают, что информация, будто бы у пилотов не было навигационных данных аэродрома, не может быть правдивой: у них не было их на карте, но они были в компьютере навигатора. В противном случае автопилот не начал бы снижение.

[Ping-Win]

Как установил Межгосударственный авиационный комитет (МАК), автопилот ТУ-154М был выключен лишь за 5,4 секунды до крушения, а система TAWS (EGPWS) подала пилотам предупреждение за 18 секунд до столкновения с первым деревом.


Вот и для меня (ещё читая предыдущие посты) смутило что "как минимум" 10 секунд КВС рожал мысль, после сообщений pull up.

[Vadim_Zubanov]

Продолжение сериала....
http://inosmi.ru/europe/20100528/160236697.html

Юмор (если он тут уместен) оценил...
Круто... Выпуск шасси зависит от скорости...
Автопилот не начал бы снижение...

Надеюсь следующего президента не эти летчики будут возить :)

А вообще прикольно - снижаешь скорость и шасси сами выползают, остается включить автопилот, и как раз хватает времени до полной остановки самолета на перроне сыграть партию в дурачка... :)

[Vadim_Zubanov]

"Капитан действовал очень осторожно: сначала он....выпустил шасси на одну треть... :)
Короче как говорит молодежь - "под столом"

В Польские самолеты - ни ногой....

[Vadim_Zubanov]

Вот и для меня (ещё читая предыдущие посты) смутило что "как минимум" 10 секунд КВС рожал мысль, после сообщений pull up.
"Не читайте советских газет перед обедом" (с) М.Булгаков

[Erkin Kuchkarov]

В Польские самолеты - ни ногой....
А я в российские :)
10 секунд КВС рожал мысль, после сообщений pull up.
Эта железка орет постоянно и при нормальной посадке

[Ping-Win]

10 секунд КВС рожал мысль, после сообщений pull up.
Эта железка орет постоянно и при нормальной посадке

Если в базе нет аэродрома. (или я опять ошибся?)

-----------------

Значит КВС был настолько туп, что не видя земли и при быстром снижении (вроде как 8 м/c) думал 10 секунд, снимать с автопилота, или нет.
Тем более что он "знает" этот аэродром, так как уже один раз выполнял там посадку. То есть, ландшафт местности.
То есть, при скорости в 300 км (как вариант) он пролетел 83 метра вперёд и 80 метров вниз.
Адекватный КВС может так долго реагировать зная эти данные и нихрена не видя не спереди, не с низу? :dash2:
Про людей на борту и ответственность я вообще молчу.

[Vadim_Zubanov]

Если в базе нет аэродрома. (или я опять ошибся?)
Да бог с ней с этой железкой. Все эти штуки - это уже ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ оборудование.
Орет она не орет....дело десятое, для пилота который освоил ТУ-154.
Но это не про данный экипаж.
В принципе достаточно того что у них был включен автопилот и автомат тяги - что при заходе на посадку, если память не изменяет нет ни в одном наставлении такого варианта захода на посадку. Действительно они как летчики-испытатели летали а не как экипаж с паксами(пассажирами) на борту.

Единственное - может они действительно делали пробный заход, садится на этом заходе точно не хотели а КВС или штурман хотели привязаться к полосе.
Включили автопилот, чтобы меньше телодвижений делать а сами программировали GPS или что там у них понатыкано было в кабине.
Но по любому это ТОЖЕ ГРУБЕЙШЕЕ нарушение!

[Gogin_Dmitriy]

Ни GPS, GNSSи ни какое другое новомодное точное авиационное оборудование нельзя применять без актуальных баз данных - это первое...
-второе- даже если они есть - то вся система координат на территории СНГ дана по эллипсоиду Красовского- СК-42 или Пулково-42 и применимы только для СССР...
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0%BB%D0%BB%D0%B8%D0%BF%D1%81%D0%BE%D0%B8%D 0%B4_%D0%9A%D1%80%D0%B0%D1%81%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0 %BA%D0%BE%D0%B3%D0%BE
разница между WGS84 может достать десятки метров - что недопустимо при заходе -но вполне достаточно для полета по трассе и даже для подхода и вписывания в схему...

[Gogin_Dmitriy]

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%B5%D0%BC%D0%BD%D0%BE%D0%B9_%D1%8D%D0%BB% D0%BB%D0%B8%D0%BF%D1%81%D0%BE%D0%B8%D0%B4

Современные общеземные эллипсоиды и их параметры



GRS80 (http://ru.wikipedia.org/wiki/GRS80) (Geodetic Reference System 1980) разработан Международной Ассоциацией Геодезии и Геофизики (International Union of Geodesy and Geophysics) и рекомендован для геодезических работ;
WGS84 (http://ru.wikipedia.org/wiki/WGS84) (World Geodetic System 1984) применяется в системе спутниковой навигации GPS (http://ru.wikipedia.org/wiki/GPS);
ПЗ-90 (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%97-90) (Параметры Земли 1990 года) используется на территории России для геодезического обеспечения орбитальных полетов. Этот эллипсоид применяется в системе спутниковой навигации ГЛОНАСС (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%9B%D0%9E%D0%9D%D0%90%D0%A1%D0%A1);
IERS96 (http://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=IERS96&action=edit&redlink=1) (International Earth Rotation Service 1996) рекомендован Международной службой вращения Земли (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B5%D0%B6%D0%B4%D1%83%D0%BD%D0%B0%D1%80%D 0%BE%D0%B4%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D1%81%D0%BB%D1%83%D0 %B6%D0%B1%D0%B0_%D0%B2%D1%80%D0%B0%D1%89%D0%B5%D0% BD%D0%B8%D1%8F_%D0%97%D0%B5%D0%BC%D0%BB%D0%B8) для обработки РСДБ (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%A1%D0%94%D0%91)-наблюдений.

Название___Год____ Страна/организация________ a, км_______ точность ma, м _____________1/f __________ точность mf
GRS 80___ 1980____ МАГГ (IUGG)__________ 6378,137__________ ± 2______________ 298,257222101______ ± 0,001
WGS84____1984____ США________________ 6378,137__________ ± 2_______________ 298,25722356________ ± 0,001
ПЗ-90_____1990____ СССР________________ 6378,136__________± 1_______________ 298,257839303________± 0,001
IERS96____1996___ МСВЗ (IERS)____________ (http://ru.wikipedia.org/wiki/International_Earth_Rotation_and_Reference_Systems _Service) 6378,13649________ —________________ 298,25645_______________ —

[Gogin_Dmitriy]

Настройка GPS для работы с российскими картами

Как настроить GPS на отображение координат в Pulkovo 1942
Российские карты создавались и создаются на математической основе отличной от основы используемой при создании картографических материалов других стран. В частности, российские карты используют в качестве основы систему координат 1942 года (СК-42 она же Pulkovo-1942), в определение которой входит эллипсоид Красовского.
Если вы по той или иной причине хотите, чтобы ваш приемник отображал координаты в этой системе координат (СК), вам нужно либо выбрать ее в списке поддерживаемых СК или задать вручную набор специальных параметров, описывающих как эта система соотносится с WGS84, в которой работает система GPS.
Система координат СК-42 в GPS приемники фирмы Garmin как правило не встроена, но ее можно прописать вручную, задав пользовательский набор параметров трансформации (User Datum). В этот набор, кроме параметров самого эллипсоида (разница в длине между большими полуосями - DA, разность сжатий - DF) входят еще относительные параметры положения его центра (DX, DY, DZ). Эти параметры задаются относительно общемировой системы координат WGS 84 (World Geodetic System 1984).
Такая настройка может пригодится в следующих случаях:


По тем или иным причинам необходимо получить максимальную точность отображения координат на экране прибора. Разница между координатами одной и той же точки в разных системах координат составляет порядка 150 м (откуда взята эта цифра (http://gis-lab.info/qa/wgs-pul-compare.html)).
Получаемые координаты с GPS вручную тут же переносятся на бумажную или электронную карту с известной системой координат отличной от WGS 84.

Важно помнить, что, независимо от того, какая система координат настроена в GPS, загрузка данных с него с помощью кабеля, будет все равно происходить в системе координат WGS 84. Таким образом, этих данные все равно придется пересчитывать в нужную систему координат (http://gis-lab.info/qa/gps-dnrgarmin.html).

[helios]

а что вот это за хрень????

http://www.obozrevatel.com/news/2010/4/16/362587.htm

[Vadim_Zubanov]

а что вот это за хрень????
У меня дрова в мангалке если сырые так бабахают иногда, похлеше выстрела из ПМ.

[helios]

Vadim Zubanov может быть. странное видео. если поищешь инфо на ютубе и инете увидишь. не знаю правда или нет, но вроде пишут что чела, который это видео сделал в живых нет с апреля.

[Gogin_Dmitriy]

если принимать "хрень" за достоверность... то надо идти на Канатчикову дачу...

http://ursa-tm.ru/forum/index.php?/topic/1512-%D0%B0%D1%80%D1%85%D0%B8%D0%B2-%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D 0%B2-%D1%83%D1%80%D1%81%D1%8B-%D0%B7%D0%B0-2010-%D0%B3%D0%BE%D0%B4/page__st__150

Люди не только читают и просматривают. Интернет позволяет им самим участвовать в объяснении и даже создании событий

Рекорды популярности бьёт в интернете фильмик, снятый на месте катастрофы вскоре после падения самолёта. Вариант с названием «Слышны выстрелы» просмотрен полмиллиона раз, вариант «Вся правда» - почти 400 тысяч просмотров. Вариантов существует, по самым скромным подсчётам, около 20, каждый рассматривается со всех сторон, анализируется кадр за кадром. В фильме звук сирены, в отдалении – стуки, отголоски, которые сразу же были приняты за выстрелы (хотя никто этого официально не подтвердил).

Быстро появились варианты с надписями и кружочками, отмечающими ключевые моменты.
«Видны три фигуры, проходящие между деревьями», - читаем мы, а на экране малюсенькие фигурки, отмеченные кружочком.
«… может, это зеваки? Не знаю», - пишет автор. А потом: «Обратите внимание на эту фигуру». В кружочке что-то белое, на дёргающейся видеозаписи это может быть всё что угодно. «Заметили? Белая фигура поднимает руку. Посмотрите ещё раз, увеличенное и замедленное». Я посмотрел пару раз и до сих пор не уверен, что это человек.
«Некоторые говорят, что это пилот (но я не знаю)», - пишет автор надписей.



Затем перевод голосов, которые слышатся в отдалении: «Dawajtie gnata! (?)» (совершенно непонятно, первое слово – русское, написанное латиницей, следовательно, это не перевод, а транслитерация слышимых в фильме слов, но тогда причём тут «гнат» - жаргонное польское название пистолета, вроде нашей «пушки»?! – прим. перев.), "Nie zabijajcie nas! (?)». Знаки вопроса указывают, что автор сам не уверен.
Очередной кадр с кружочком: «Тут видна чёрная фигура, спрыгивающая с части самолёта», «выстрел», «Человек, который спрыгнул с разбитого самолёта. Присмотритесь к нему, как он падает. Посмотрите ещё раз. Как будто выстрел в живот», - утверждает комментатор. Я, наверное, слепой, потому что просматривал этот фрагмент много раз и не вижу того, что заметил автор.

Интернавты спорят – были ли поляки убиты на месте? Кто-то пишет, что после того, как самолёт «был сбит» и упал с высоты пяти метров, поляки были «вывезены в Москву» и там убиты.

Домыслы расходятся по миру. На сайте чеченских сепаратистов Kavkazcenter.com можно прочитать: «Поляки расшифровали видео, на котором террористы из российской ФСБ убивают людей, уцелевших в катастрофе». Эти ссылки рассылают друг другу на форумах поляки – вот, заграница подтверждает теорию русского заговора. Одни делают это, потому что не верят русским, другие – потому что интересно, как «X-файлы».

***

Тема «выстрелов» на аэродроме захватила несколько миллионов польских интернавтов, прежде чем «серьёзные» СМИ начали заниматься ею и спрашивать у прокуроров объяснения таинственных стуков. Люди посылали друг другу ссылки, потом дискутировали о том, что видели. Некоторые начали сомневаться в том, что это был несчастный случай, впрочем, не только под влиянием фильмиков на YouTube, но также и потому, что не получают конкретной информации о расследовании. Не слыша объяснений со стороны прокуроров, они утверждаются в мнении, что это был заговор, и придумывают в интернете всё новые интерпретации.

Развивается, например, версия о том, что русские использовали электромагнитный импульс, который якобы выключил аппаратуру в польском самолёте; о том, что самолёт был сбит снарядом дум-дум, который «взорвался изнутри». Продолжается дискуссия над ссылками на русскоязычные форумы пилотов, которые анализируют последний полёт Ту-154М. Интернавты яростно спорят, мог ли самолёт типа «gniotsia nie łamiotsia» (псевдо-русицизм, вошедший в польский язык, поляки думают, что именно так звучит словосочетание «гнётся – не ломается», – прим. перев.) после падения с небольшой высоты разрушиться так сильно, что столько тел пришлось идентифицировать при помощи исследования ДНК. Кто-то уверяет, что обломки Ту-154, которые мы видели по телевизору, - это фальшивка, потому что на разбитом корпусе он не увидел «красной ленты», которая видна на более ранних снимках самолёта. Кто виноват в фальсификации? Польское правительство, сотрудничающее с Москвой, и СМИ, принимающие участие в этом заговоре.

Серьёзные сомнения переплетаются с несерьёзными, обоснованные с выдумками. Ко всему этому добавляется полная экзотика – фрагмент «предсказания Ностраламуса»: «И тогда большая металлическая птица упадёт, а на ней будут находиться люди, важные в стране Непобедимого, а на страну, охваченную хаосом и трауром, враждебный захватчик ударит с востока»; «Металлические птицы навсегда разделят двух братьев».


Среди голосов, подтверждающих теорию заговора, появляются отдельные голоса, утверждающие, например, что Путину не выгодно было убивать поляков вблизи Катыни, потому из-за этой трагедии весь мир услышал о месте, в котором 70 лет тому назад русские убивали польских офицеров. Кто-то из интернавтов разместил фильмик с посланием: «Простые люди говорят, что это человек там, за деревом… Перестань видеть человека и осознай, что это только ветка», - и объясняет, что такое отождествление называется «патернификация».



Появляются также шутки, которые должны выставить на посмешище теории заговора. В одном из фильмиков звучит предупреждение, что на 37 секунде появится «фигура выползающего из самолёта человека в костюме». Мы смотрим фильм. И нас застаёт врасплох снимок… кота, с комментарием: «Каким параноиком надо быть, чтобы в отдельном пикселе видеть человека, хватающегося за живот, или стреляющего снайпера?».

Однако я не возьмусь определить, сколько из сотен тысяч польских интернавтов в кадрах из Смоленска видят окончательное доказательство заговора русских и Гражданской Платформы, а сколько смотрят их так же, как смешные ролики о пришельцах или неудачном парковании.

[Ping-Win]

Поляки ещё долго будут срать кирпичами и затягивать публикование реальных фактов, в том числе записей переговоров и т.п.
А пока затягивают, будут выкладывать в интернетах (и не только) любую информацию против Рашки, дабы посадить зерно сомнения в действительную реальность.
Спустя некоторое время, будут вынуждены признать что именно Польские пилоты угробили Польского президента и всех находящихся в самолёте, но зерно посеяно, цель частично достигнута.
То что поляки владеют всей требуемой информацией и так понятно (не дали бы инфо, они бы такой срач подняли), почему молчат? Потому что стыдно признаться.

[Tomich]

То что поляки владеют всей требуемой информацией и так понятно (не дали бы инфо, они бы такой срач подняли),почему молчат? Потому что стыдно признаться.Присоединяюсь к этому мнению.

[Erkin Kuchkarov]

Вроде как опубликовали стенограмму (http://www.infox.ru/infox/Transkrypcja_rozmow_zalogi_samolotu_Tu154_M.pdf).

В 10:40:52,4 Диспетчер предупредил об опасном снижении. А 10:41:04,6 самолет столкнулся с лесным массивом. Это сколько в секундах?

[Erkin Kuchkarov]

Какое там давление передавали?
Тут (http://rp5.ru/archive.php?wmo_id=26781&lang=ru) несколько иные цифирки

[Anvar Nuriev]

Минут за 20 до этого севший Як их предупредил, что видимость 50 не больше по высоте.

[Erkin Kuchkarov]

Минут за 20 до этого севший Як их предупредил, что видимость 50 не больше по высоте.
Ага.. предупредил. В США на некоторых маршрутах тоже нет диспетчеров и пилоты обмениваются информацией между собой. Однако.. Смоленск не в США отсталом.

[Anvar Nuriev]

Ага.. предупредил. В США на некоторых маршрутах тоже нет диспетчеров и пилоты обмениваются информацией между собой. Однако.. Смоленск не в США отсталом.
Не пойму я кого должны были слушать пилоты? Севший ЯК как лояльный и свой, орущий каждую секунду TAWS, диспетчера гипотетически нелояльного?

[Vadim_Zubanov]

Ага.. предупредил. В США на некоторых маршрутах тоже нет диспетчеров и пилоты обмениваются информацией между собой
Да на любых маршрутах этот нормальная практика, особенно в СМУ. Борты информируют коллег о проходах в грозах и прочее...

[Erkin Kuchkarov]

диспетчера гипотетически нелояльного?
Анвар, может попьешь валерьяночки и успокоишься? С какого перепугу диспетчеру быть нелояльным?

Какое там давление передавали?
Тут несколько иные цифирки
данные с метеоклуба
(http://meteoclub.ru/index.php?action=vthread&forum=15&topic=231&page=55)
https://img.uforum.uz/thumbs/umybolm6946372.jpg (https://img.uforum.uz/images/umybolm6946372.jpg)

[Anvar Nuriev]

Анвар, может попьешь валерьяночки и успокоишься?
Да спокоен я вы что, с пятницы все еще в себя не придете, вам просто мерещиться.

Так вы не ответили, чем именно обязаны были руководствоваться летчики разбившегося самолета?

[Erkin Kuchkarov]

Так вы не ответили, чем именно обязаны были руководствоваться летчики разбившегося самолета?
Указаниям диспетчера. Который сказал об опасном снижении (ниже глиссады) за 5 секунд до столкновения с землей

[Gogin_Dmitriy]

Да уж... я пока перечитал последние страницы несколько раз вспотел...


В 10:40:52,4 Диспетчер предупредил об опасном снижении. А 10:41:04,6 самолет столкнулся с лесным массивом. Это сколько в секундах?

7.6 + 4.6 = 12.2 секунды в горизонт можно было лечь свободно... только не тем они были заняты... они землю искали и снижались усиленно... в эфир ВАЩЕ не выходили... РП был точно в непонятках - несколько раз договаривались о контрольном заходе - а тут борта нет на связи, продолжает снижение, в эфир не выходит... мрак...
А уж представить что в кабине творилось - вообще тошно...

Интересны фразы
стр.13
10.17.40.2 - КВС - Плохо, появился туман - не известно сядем ли мы...
10.18.11 - А если не сядем... тогда что?
- КВС - Уйдем

стр.15
10.19.24 - КВС - А потом мы подойдем и посмотрим
10.19.24.8 -2п - Подойдем, посмотрим
10.19.43.4 -2п - У меня такое было, у меня такое было

10.23.01.0 Б/П Господин капитан, когда вы уже приземлитесь, могу ли я спросить?
10.23.08.4 КВС Пожалуйста

10.24.51.2 Д - Температура +2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет
10.25.01.1 КВС - Спасибо, ну если возможно попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг
10.25.12.3 Д - 1-0-1 - после контрольного захода у вас топлива хватит на запасной?
10.25.18.3 - КВС - Хватит
10.25.19.6 - Д - Я вас понял
10.25.22.9 - КВС - Разрешите дальше снижение, пожалуйста
10.25.25.3 - Д - 1-0-1, с курсом 40 градусов снижение 1500

10.26.17.1 Господин директор, появился туман
10.26.19.1 В данный момент, в тех условиях, которые сейчас есть, мы не сможем сесть. Попробуем подойти, сделаем один заход, но скорее всего, ничего из этого не получится.
10.26.31.6 Если окажется .... , тогда что будем делать?
......
10.26.38.1 Топлива нам так много не хватит, для того ......
10.26.43.6 Значит у нас проблемы (директор Казана)
10.26.44.8 Можем полчаса повисеть и улететь на запасной
10.26.47.7 Какой запасной?
10.26.48.8 Витебск, Минск

10.29.29.8 Спроси прилетели уже русские?
10.29.34.9 А русские уже прилетели?
10.29.40.0 Ил два раза уходил и, кажется, куда-то улетел

10.30.14.2 - Д - А... польский 1-0-1, по давлению 7-4-5, снижение 500
10.30.21.9 - КВС - По давлению 7-4-5, снижаемся, 500 метров, польский 1-0-1

10.30.32.7 Пока нет решения президента, что дальше делать

10.34.54.3 - КВС - Заняли 500 метров
10.34.56.2 - Д - 500 метров, на военном аэродроме посадку осуществляли?
10.35.02.9 - КВС - Да, конечно
10.35.04.6 - Д - Прожектора по-дневному, слева, справа в начало полосы.

10.35.22.6 -Д - Польский 1-0-1, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг
10.35.29.5 - КВС - Так, точно

10.37.23.1 - КВС - И, выполняем четвертый
10.35.26.2 - Д - 101, выполняйте четвертый

10.38.00.4 ОН ВЗБЕСИТСЯ, ЕСЛИ ЕЩЕ....

10.39.08.7 - Д - 101-ый, удаление 10, вход в глиссаду.
10.39.30.1 - Д - 8 на курсе, глиссаде
10.39.33.6 - КВС - Шасси закрылки выпущены, польский 101
10.39.37.3 - Д - Полоса свободна
10.39.40.8 - Д - Посадка дополнительно, 120 - 3 метра
10.39.45.6 - КВС - Спасибо
10.39.49.9 - Д - Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6
10.40.13.5 - Д - 4 на курсе, глиссаде
10.40.26.6 - Д - 3 на курсе, глиссаде
10.40.38.7 - Д - 2 на курсе, глиссаде

10.40.41.3 100 метров
10.40.42.6 ШТ - 100
10.40.48.7 ШТ - 100
10.40.49.2 - 2п - В норме

90
80
10.40.50.5 2п - Уходим
60
50
10.40.52.4 - Д - Горизонт 101
40
30
10.40.54.7 - Д - Контроль высоты горизонт
20
10.41.02.0 - Д - УХОД НА 2 КРУГ!

[Erkin Kuchkarov]

100 метров
100
90
80
10.40.50.5 2п - Уходим
60
50
10.40.52.4 - Д - Горизонт 101
40
30
10.40.54.7 - Д - Контроль высоты горизонт
20
10.41.02.0 - Д - УХОД НА 2 КРУГ!
Овраг. забыл?

[Anvar Nuriev]

Указаниям диспетчера. Который сказал об опасном снижении (ниже глиссады) за 5 секунд до столкновения с землей
7с по стенограмме по идее.
Если бы поляки считали что диспетчер опоздал с сообщением, имхо, давно бы уже кричали бы об этом вопиющем факте во всем мире. Но молчат, к чему бы это?

7.6 + 4.6 = 12.2 секунды
Там вроде начало фразы и конец фразы.

[Erkin Kuchkarov]

7.6 + 4.6 = 12.2 секунды
Объясни откуда эта цифирь? 10:41:04,6-10:40:52,4=12 секунд?

[Erkin Kuchkarov]

7с по стенограмме по идее.
Пусть будет 8... пока двигатели на взлетный режим, пока закрылки уберешь... Или не так?

[Gogin_Dmitriy]

в 1 минуте - 60 секунд
40.52.4 - это 40 минут 52секунды - т.е. +8 секунд - и будет 41 минута
ну и т.д.

[Gogin_Dmitriy]

7.6 + 4.6 = 12.2 секунды

целая вечность если СРАЗУ ЖЕ НАЧАТЬ ВЫПОЛНЯТЬ КОМАНДУ !!!!!

[Vadim_Zubanov]

Короче как я и предполагал НИГДЕ нет доклада об установлении давления аэродрома.
Только просьба КВС к правому - "ты установишь"....
3 высотомера - КАЖДЫЙ должен был установить и доложить КВС!!!.

[Gogin_Dmitriy]

10.40.41.3 100 метров
10.40.42.6 ШТ - 100
10.40.48.7 ШТ - 100

Считать надо от
10.40.41.3 - 25секунд му-му е...али - а точнее топили вниз по 8м/с

[Anvar Nuriev]

пока двигатели на взлетный режим, пока закрылки уберешь... Или не так?
Не знаю, не летал, допускаю что ТУ при взлетном режиме проседает, но просто считаю, что у поляков реально спецы стенограмму вдоль и поперек изучили и все что нужно и возможно изучили тоже вплоть до давления и того что передали и того что было.
Так ведь что странно молчат до сих пор-или рыб уже кормят или реально нечего предявлять.

[Erkin Kuchkarov]

Считать надо от
10.40.41.3
А на кой? Они должны были делать проход на 100 метрах. Не ниже.

[Erkin Kuchkarov]

Так ведь что странно молчат до сих пор-или рыб уже кормят или реально нечего предявлять.
Ты буковки в правом верхнем углу читал на документе?

[Gogin_Dmitriy]

Короче как я и предполагал НИГДЕ нет доклада об установлении давления аэродрома. Только просьба КВС к правому - "ты установишь".... 3 высотомера - КАЖДЫЙ должен был установить и доложить КВС!!!.

Доклад был - в эфир - это главное и от Д ответ с давлением и разрешение снижения до 100 метров - И НЕ БОЛЕЕ!!!
Экипаж ОБМАНУЛ диспетчера и нарушил все что мог!

[Gogin_Dmitriy]

А на кой? Они должны были делать проход на 100 метрах. Не ниже.
10.40.41.3 - 100 метров

ЭТО И ЕСТЬ ПЕРВЫЙ ДОКЛАД О ДО СТЯЖЕНИИ ДАННОЙ ВЫСОТЫ

[Gogin_Dmitriy]

НИГДЕ нет доклада

По технологии должен быть доклад "ОЦЕНКА!" за 30 м до ВПР - т.е. 100+130 - вот этого не было
Далее на ВПР должен быть доклад "ВПР, РЕШЕНИЕ !" - то же не было...
Далее КВС должен сказать - САДИМСЯ! или УХОДИМ! - роковая ошибка...

Вот и усе Клих был прав

[Anvar Nuriev]

Ты буковки в правом верхнем углу читал на документе?
"НЕ ПОДЛЕЖИТ РАЗГЛАШЕНИЮ"-эта фраза?

[Erkin Kuchkarov]

"НЕ ПОДЛЕЖИТ РАЗГЛАШЕНИЮ"-эта фраза?
А там другая есть?

[Rustam Nabiev]

Вот и усе Клих был прав

Прав в чем?
Плиз.Разъясните!

[Gogin_Dmitriy]

http://rp5.ru/archive.php?wmo_id=26781&lang=ru за 10 апреля - давление

2010г.
10 апреля,
суббота 227.3 746.0 768.057
ШТЛ0 7-8 12.4 облаков нет 2000-2500 Перистые
10.0-0.7 1911.8 745.8 767.343В4 5 облаков нет2000-2500 Перистые
10.0-0.5 168.7 746.2 768.061 ВЮВ3 4 Туман или ледяной туман. Мгла. (видимость < 1 км)5 баллов, ясно Кучевые2-3600-1000 Перистые
4.01.7 132.7 746.7 769.097В4 10 (без просв.)дымка (видимость >=1км)Туман или ледяной туман. Мгла. (видимость < 1 км)>5 баллов, пасмурно
Слоисто-кучевые10(безпросв.) 200-300Высоко-кучевыеПеристо-кучевые
4.02.2 100.9 746.7 769.1100ЮВ3 неопр.туман/ледяной туман, небо не видноТуман или ледяной туман. Мгла. (видимость < 1 км) <=5 баллов, ясно
0.5 0.50.9 070.5 746.5 769.092ВЮВ2 облаков нетдымка (видимость >=1км)<=5 баллов, ясно<=5 баллов, ясно 2000-2500
4.0-0.6 043.0 746.5 768.878ЮВ2 облаков нет 2000-2500
10.0-0.5 016.1 746.5 768.563ЮВ2 9 92000-2500 Высоко-кучевые 10.0-0.5

[Gogin_Dmitriy]

Прав в чем? Плиз.Разъясните!

Что недоученные летчики - в чем он и признался

http://www.aviaforum.ru/showthread.php?t=26710&page=108

[helios]

есть ещё необычные мнения, что, мол, могли распылить гелий (вроде какие-то свидетели говорили, что некий самолет до этого сбрасывал горючее) гелий создает туман, но плотность воздуха падает в разы, что самолет мог поневоле снизиться, а высотомеры сработать в таких условиях неправильно

[Vadim_Zubanov]

Овраг. забыл?
Они там что-то по поводу дыры говорили, но я не понял про то или нет.

[Gogin_Dmitriy]

есть ещё необычные мнения, что, мол, могли распылить гелий (вроде какие-то свидетели говорили, что некий самолет до этого сбрасывал горючее) гелий создает туман, но плотность воздуха падает в разы, что самолет мог поневоле снизиться

Да это мы уже читали и про НЛО, и про выстрелы в лесу и про снежного человека(чков) - это все к психиатрам...
В Сергилях зимой около Чирчика тоже гелий распыляют? и все борта сидят на запасных или не вылетают из назначения... нет просто температура воздуха и температура точки росы очень близки - вот и туман и в самом неудобном месте - при заходе на посадку...

[Vadim_Zubanov]

есть ещё необычные мнения
А еще есть физика, которая говорит что гелий легче воздуха...
Да и вообще - не было там других самолетов.
Да и причем тут гелий вообще?

[Gogin_Dmitriy]

Они там что-то по поводу дыры говорили, но я не понял про то или нет.

дыры это про туман - который при ветре идет грядами - поэтому бывают просветы - вот про это Як-40 и говорит - что стоит пробовать...

[Vadim_Zubanov]

ЭТО И ЕСТЬ ПЕРВЫЙ ДОКЛАД О ДО СТЯЖЕНИИ ДАННОЙ ВЫСОТЫ
Там Второй говорит "Уходим?". Точнее наверное спрашивает. Но КВСу видать уже было не до того...увлекся...

[Vadim_Zubanov]

По технологии должен быть доклад "ОЦЕНКА!" за 30 м до ВПР - т.е. 100+130 - вот этого не было
Далее на ВПР должен быть доклад "ВПР, РЕШЕНИЕ !" - то же не было...
Далее КВС должен сказать - САДИМСЯ! или УХОДИМ! - роковая ошибка...

Да и вообще - вначале вроде "попробуем подойти"...они по моему сами не решили окончательно что они от этого захода хотят...

[Gogin_Dmitriy]

а погоду - точнее давление они начало 27-й минуты уточняли...

[Gogin_Dmitriy]

Да и вообще - вначале вроде "попробуем подойти"...они по моему сами не решили окончательно что они от этого захода хотят...

Так никто и не давал разрешения на посадку - конкретно и с самого начала РП давал разрешение на КОНТРОЛЬНЫЙ ЗАХОД.... и все... все остальное самодеятельность и Д 1000000% прав - он вел до 2км.... дальше просто не в состоянии и ждал от КВС доклада 100м - как и разрешил и даже не думал что эти придурки до 20м будут по РВ снижаться да и еще в овраг угодят

по РВ можно смотреть и диктовать с высоты 30 м - причем пролетая торец - уже должно быть 15м

[Vadim_Zubanov]

И вообще крайне нечеткая работа экипажа - расслабон полный....

[Gogin_Dmitriy]

все высоты в авиации выдерживаются только по БАРОМЕТРИЧЕСКИМ высотомерам.
по РВ только для контроля пролета ДПРМ, БПРМ и тенденцию после 30 м при выравнивании при посадке... просто потому что он быстрый...
на взлете по РВ контроль уборки фар, шасси и закрылков, ну еще 1 разворота при мониторинге шума... дальше он уходит в красный сектор

[Vadim_Zubanov]

все высоты в авиации выдерживаются только по БАРОМЕТРИЧЕСКИМ высотомерам
Кстати по стенограмме неясно - вроде же "на курсе, на глиссаде".... Где момент когда они поднырнули ниже?? Или просто за тягой не уследили и вертикалка увеличилась???
Нигде нет докладов о скорости...видать она падала, а они не замечали.
Точнее как режим воткнули, так и шли не следили...

[helios]

есть ещё необычные мнения
А еще есть физика, которая говорит что гелий легче воздуха...
Да и вообще - не было там других самолетов.
Да и причем тут гелий вообще?

Опубликовано в ряде ЖЖ-шек, но по всей видимости переведено с польского языка, поэтому перевод может быть местами технически неточен (типа "молекул воздуха" итд):

...Можно ли устроить падение любого приземляющегося самолёта, не оставив следов? Да, и это вовсе не так уж трудно для того, кому обеспечено сотрудничество авиадиспетчера, и кто имеет в своём распоряжении самолёт-цистерну вместительностью в несколько десятков тонн сжиженного газа. Авиадиспетчер нужен только для того, чтобы принудить лётчика приземляться точно по назначенной трассе не ранее, чем через пять минут после того, как по той же самой трассе пролетел самолёт-цистерна.

Можно ли такого же эффекта добиться, например, над аэродромом, естественно, без разжигания костров с целью согревания воздуха? Да, достаточно воспользоваться газом с массой меньшей, чем масса молекулы воздуха. Наилучшим газом будут гелий и водород, однако водород отпадает, поскольку любит создавать с воздухом взрывоопасную смесь, а ведь самолёт должен упасть тихонько, а не устроить при случае взрыв нескольких десятков тонн воздушно-водородной смеси. Остаётся только гелий, сжиженный гелий. На поверхность 1000 кв. метров достаточно вылить около 2 тонн гелия, чтобы через несколько минут возник столб воздушно-гелиевой смеси высотой около 100 метров и плотностью примерно на 20% меньше, чем плотность воздуха. Сжиженный гелий очень быстро забирает тепло из окружающей среды, охлаждая воздух (а заодно и создавая туман), а также увеличивается в объёме, выталкивая одновременно воздух в стороны. Напомню, что давление всё это время не изменяется, зато создавшаяся гелиево-воздушная смесь кроме уменьшенной плотности содержит в каждом кубическом метре меньше кислорода. Кто-то мог бы сказать, что это касается только случая, когда гелий разлит на земле, точно такой же эффект достигается при распылении сжиженного гелия с пролетающего самолёта. При скорости около 100 м\сек мы распыляем около 2 тонн гелия на секунду полёта (напомню о странном кружении Ила в окрестностях и показаниях свидетелей, что какой-то самолёт сбрасывал топливо) точно на трассе приземления, благодаря чему через несколько (полтора десятка) минут возникает такой рукав диаметром около 50 метров (гелиево-воздушный с малой плотностью) на всей трассе приземления. Любой самолёт, попавший в эту область, должен упасть, без всяких исключений. Ту-154 также не был исключением, он падал несколько секунд, что вызвало панику среди пассажиров (в течение нескольких секунд они находились в состоянии невесомости, чего не могли не заметить), над самой землёй, однако, пилот попал в несколько более плотный воздух, что позволило ему вывести самолёт на прямую и вернуться к горизонтальному полёту....

[Tomich]

Как сообщает РИА Новости, была обнародована 41 страница текста. Записи разговоров, которые велись на борту воздушного судна, представлены на польском и русском языках. В частности, было установлено, что система раннего предупреждения приближения к земле в течение двух минут подавала летчикам сигнал "Поднимай! Поднимай!" Тем не менее второй пилот заявил, что заход на посадку проходит "в норме".

Спустя пять секунд в ситуацию вмешался диспетчер в Смоленске, попросив обратить внимание на контроль высоты и горизонт. В то же время штурман заявил, что до земли остается 20 метров. В этот миг включились автоматическая бортовая система управления и ближняя приводная радиостанция с маркером. Данная аппаратура также подала сигнал предупреждения о возможном столкновении с землей.

Однако уже через четыре секунды приборы зафиксировали шум от столкновения с деревьями. В то же мгновение российский диспетчер посоветовал летчикам уйти на второй круг. Последним сигналом, записанным в пилотской кабине самолета Ту-154, стал нецензурный выкрик на польском языке.
тут (http://www.dni.ru/society/2010/6/1/192800.html)
За 1 минуту до катастрофы, в 10.40.06 московского времени, система TAWS выдала первое предупреждение: механический голос предупредил экипаж фразой TERRAIN AHEAD («Перед тобой земля»). За 9 секунд до этого момента экипаж сообщал, что самолет находится в 400 метрах от земли. Впоследствии предупреждение «Перед тобой земля» повторялось дважды: спустя 25 секунд и спустя еще 10 секунд после первого сигнала. Снижение тем временем продолжалось.

Между сообщениями штурмана о высоте в 100 и 90 метров на стенограмме видны слова, принадлежащие, по-видимому, второму пилоту: «В норме». За семь секунд до этой фразы система TAWS выдала другое предупреждение: PULL UP («Взять вверх»).

В тот момент, когда воздушное судно находилось в 40 метрах над землей (10.40.52 мск), диспетчер в Смоленске дал команду «Горизонт 101». Она означает, что экипаж борта 101 должен был прекратить снижение и выровнять борт. Это произошло за 10 секунд до катастрофы.

Экипаж продолжил снижение. В 10.40.54,5 штурман сообщил о высоте в 30 метров. В эту же секунду, 10.40.54,7, диспетчер повторил команду: «Контроль высоты, горизонт!» − однако штурман сообщил о высоте в 20 метров. Далее на записи слышны четыре звуковых сигнала бортовой аппаратуры и – в 10.40.59,3 – шум от столкновения с лесным массивом. тут (http://www.vz.ru/society/2010/6/1/407207.html)

[helios]

http://von-mackensen.livejournal.com/42321.html#cutid1

...?

Вернёмся к Ту-154 в ту минуту, когда на высоте нескольких метров он перестал падать и перешёл в горизонтальный полёт. Пилот переводит рычаг газа, стараясь увеличить мощность двигателей, чтобы набрать высоту и хотя бы немного подняться. Однако ему не удаётся сделать ни того, ни другого. Он всё время летит точно по наземному слою более плотного воздуха, а прямо над ним простирается слой гелиево-воздушной смеси, в которой, чтобы лететь, он должен был бы иметь скорость более 300 км\час, а он всё время летит с минимальной скоростью. Двигатели, правда, увеличили скорость оборотов, но вместо воздуха они втягивают бедную кислородом смесь гелия с воздухом, вследствие чего часть топлива не сгорает, так что, несмотря на увеличенные обороты, тяга двигателя возросла всего лишь настолько, что хватает на медленный подъём без уменьшения скорости. Несколько свидетелей говорили о странном звуке двигателей, который они слышали. Задумаемся на минуту, человек, который вдохнёт в лёгкие гелий, при попытке сказать что-либо убедится, что вместо баса говорит тонким, пискливым голосом. При возникновении и переходе звука из одной среды (гелий) в другую (воздух) звук изменяет тембр. То же самое случилось и с отзвуком двигателей Ту-154. В нормальных условиях звучащий как шум, переходящий в грохот, при переходе в обычный воздух он звучал как очень высокий лязг, что не является обычным звуком двигателя, и потому обратило на себя внимание свидетелей.

[Ping-Win]

Транскрипция переговоров экипажа Ту-154М б/н 101

[Akmal Bafoev]

про гелий - пусть сообщат адрес своего дилера, я тоже у него буду покупать!

[Anvar Nuriev]

Да, достаточно воспользоваться газом с массой меньшей, чем масса молекулы воздуха. Наилучшим газом будут гелий и водород,
это как это молекула воздуха, учитывая что процентный состав воздуха включает не менее 6 газов?
Да и учитывая массу атомов азота и кислорода по сравнению с гелием последний должен был улетучиться быстрее чем 10 минут, ну не перся же Ил прямо перед нососм ТУшки польского борта №1

[Gogin_Dmitriy]

ну не перся же Ил прямо перед нососм ТУшки польского борта №1

Ну что эту тему мусолить? любителям жаренных фактов уже подкинули мысль - что вулкан - это тоже русские зажгли... кстати еще парочка в вулканов проснулась...

[Vadim_Zubanov]

Ну что эту тему мусолить? любителям жаренных фактов уже подкинули мысль - что вулкан - это тоже русские зажгли... кстати еще парочка в вулканов проснулась..

Была картинка "Как это работает" Типа затыкаем нефтяную скажину в Штатах - начинает переть из вулкана в Исландии :)

[Vadim_Zubanov]

правда, увеличили скорость оборотов
"Скорость оборотов" - это пять! Надо взять на вооружение - "А ну-ка увеличь скорость оборотов!" :) :) :)

[Gogin_Dmitriy]

Вернёмся к Ту-154
Если следовать этой логике - Д - должен был разрешать посадку и делать все чтобы борт начал заходить на посадку - типа: "Дафай, дАрАгой, заходи! Мы тебя ОЧЕНЬ ждем!"
Однако Д конкретно сказал - Условий для посадки нет!
Экипаж ОБМАНУЛ диспетчера - не выполнил требований и начал своевольно снижаться - на команды не реагировал...

[Gogin_Dmitriy]

10.26.17.1 Господин директор, появился туман
10.26.19.1 В данный момент, в тех условиях, которые сейчас есть, мы не сможем сесть. Попробуем подойти, сделаем один заход, но скорее всего, ничего из этого не получится.
10.26.31.6 Если окажется .... , тогда что будем делать? ......
10.26.38.1 Топлива нам так много не хватит, для того ......
10.26.43.6 Значит у нас проблемы (директор Казана)
10.26.44.8 Можем полчаса повисеть и улететь на запасной
10.26.47.7 Какой запасной?
10.26.48.8 Витебск, Минск
10.30.32.7 Пока нет решения президента, что дальше делать
10.35.22.6 -Д - Польский 1-0-1, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг
10.35.29.5 - КВС - Так, точно
10.38.00.4 ОН ВЗБЕСИТСЯ, ЕСЛИ ЕЩЕ....


а теперь представим ситуацию чисто по людски
прибегает Стюардесса - типа когда сядем - ответ КВС - не сядем
дальше прибегает директор Казана, ответственный за мероприятие - ответ - сесть не можем
начинается шорох в президентском салоне... отправляют генерала -и !!!это уже после 4 разворота в момент снижения в глиссаде!!!!
дальше прибегает Власик - ОН ВЗБЕСИТСЯ, ЕСЛИ ЕЩЕ....
и после ЭТОГО они полезли вниз...
начинают снижаться ниже 100м и заканчивают ....

[Gogin_Dmitriy]

http://vz.ru/society/2010/6/1/407207.html

[Rustam Nabiev]

10.26.17.1 Господин директор, появился туман
10.26.19.1 В данный момент, в тех условиях, которые сейчас есть, мы не сможем сесть. Попробуем подойти, сделаем один заход, но скорее всего, ничего из этого не получится.
10.26.31.6 Если окажется .... , тогда что будем делать? ......
10.26.38.1 Топлива нам так много не хватит, для того ......
10.26.43.6 Значит у нас проблемы (директор Казана)
10.26.44.8 Можем полчаса повисеть и улететь на запасной
10.26.47.7 Какой запасной?
10.26.48.8 Витебск, Минск
10.30.32.7 Пока нет решения президента, что дальше делать
10.35.22.6 -Д - Польский 1-0-1, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг
10.35.29.5 - КВС - Так, точно
10.38.00.4 ОН ВЗБЕСИТСЯ, ЕСЛИ ЕЩЕ....


а теперь представим ситуацию чисто по людски
прибегает Стюардесса - типа когда сядем - ответ КВС - не сядем
дальше прибегает директор Казана, ответственный за мероприятие - ответ - сесть не можем
начинается шорох в президентском салоне... отправляют генерала -и !!!это уже после 4 разворота в момент снижения в глиссаде!!!!
дальше прибегает Власик - ОН ВЗБЕСИТСЯ, ЕСЛИ ЕЩЕ....
и после ЭТОГО они полезли вниз...
начинают снижаться ниже 100м и заканчивают ....


Катастрофа в классическом виде. Как по учебникам.

Теория катастроф гласит (вольное пересказывание): "Не происходят катастрофы по одной причине, несколько причин должны сойтись в одном месте и в одно время"



Сложные погодные условия - первая

Не приспособленность аэропорта принимать самолеты в таких условиях - вторая.

Нежелание уходить на запасной (возможно из-за дефицита времени или взаимоотношений между Минском и Москвой) - третья.

Безответсвенность принимавших решение о посадке (не важно кто) - четвертая.

Если бы не было бы хоть одной из этих составляющих - люди были бы живы и машина цела.

:187:

Если учитывать (условно), что первые три составляющие - нерешаемые, то четвертая (ключевая) лежит только на человеческом факторе.
Люди повлиявшие на четвертый фактор - повлияли на исход - в результате - КАТАСТРОФА

:187:

Сюда добавилось низкий уровень профессиональной подготовки экипажа для обслуживания литерных бортов. В том числе и психологическая подготовка.

Сильнейшее давление на экипаж имело место. Именно это фактор я считаю самым основным (учитывая, то что экипаж не страдал суициидальными намерениями).

[Vadim_Zubanov]

прибегает Стюардесса - типа когда сядем - ответ КВС - не сядем
дальше прибегает директор Казана, ответственный за мероприятие - ответ - сесть не можем
начинается шорох в президентском салоне... отправляют генерала -и !!!это уже после 4 разворота в момент снижения в глиссаде!!!!

Может действительно, без "ходоков" которые нервировали и отвлекали глядишь худо-бедно к полосе пришли бы и может сели. Хотя все равно риск неоправданный.

А зачем фары включать в тумане, наоборот же кроме стены света ничего не видно?
Или при посадке ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ требование включать фары?

[helios]

правда, увеличили скорость оборотов
"Скорость оборотов" - это пять! Надо взять на вооружение - "А ну-ка увеличь скорость оборотов!" :) :) :)

Вадим, был же дисклеймер о том, что "гоблинский перевод" с польского от того и русский не технический.

[helios]

Сюда добавилось низкий уровень профессиональной подготовки экипажа для обслуживания литерных бортов. В том числе и психологическая подготовка.

Сильнейшее давление на экипаж имело место. Именно это фактор я считаю самым основным (учитывая, то что экипаж не страдал суициидальными намерениями).

Мда. Как важно иметь возможность сказать НЕТ президентам.

[Ping-Win]

Мне кажется что КВС растерялся после запроса диспетчером состояние фар.
Когда диспетчер попросил борт 101 - "включите фары". КВС не мог понять, почему земля не видит огни.

[Gogin_Dmitriy]

Мне кажется что КВС растерялся после запроса диспетчером состояние фар. Когда диспетчер попросил борт 101 - "включите фары". КВС не мог понять, почему земля не видит огни.

1. ПОТОМУ ЧТО 101 нырнул в овраг -потому и не видели и не могли даже увидеть - ни экипаж посадочных огней, ни диспетчер посадочных фар !
2. в условиях тумана или сильных осадков фары при посадке не следует применять - они создают сильный экран, к тому же это был Ту-154М - на нем тумблер включения фар имеет 3 положения - выкл. - вкл. "Большой свет" и "Малый свет"

Кстати исследования давно показали (зафиксировано в методических документах http://www.protu-154.net/files/dynamic154.pdf), что включение фар на режим «Малый свет» или «Большой свет» не дает положительного эффекта. Более того, свет фар затрудняет определение пространственного положения ВС при установлении визуального контакта, особенно при тумане и влажности 100 %. Эффект экрана может привести к авиационному происшествию при исправлении боковых отклонений и выполнении посадки из-за отсутствия пространственного восприятия положения самолета. Поэтому посадка в условиях минимума должна производиться без фар.

1. Полет в сложных метеорологических условиях при низком минимуме погоды
требует инструментальной точности, что заставляет учитывать количественные
показатели полета. В первый момент после перехода на визуальный полет видимые ориентиры отвечают на один вопрос: «Куда лечу?». Но пилот нуждается и в ответе на вопрос: «Как лечу?». Этот вопрос и в визуальном полете решается с помощью количественных характеристик. Поскольку точность пилотирования при использовании системы автоматического управления высокая, постольку пилот, желая в ручном режиме сохранить эту точность, продолжает контролировать режим полета инструментальным способом.
2. Низкий минимум погоды как условие деятельности является мощным раздражителем, который обусловливает сильное возбуждение нервных центров.
По причине сложности наблюдения ВПП в дождь, снегопад, туман и возникновения различных зрительных искажений многие авиационные происшествия произошли в тот момент, когда пилот (экипаж) пытался установить контакт с землей, ослабив контроль по приборам за параметрами полета, снижался ниже ВПР, принимая неправильное решение произвести посадку в
условиях, к которым он не был подготовлен.
Детальный анализ более 1000 авиационных происшествий, проведенный специалистами ИКАО, свидетельствует о том, что около 60 % из них произошли из-за ошибок летного состава (личностный, фактор) на самых загруженных участках полета — заходе на посадку и посадке.
Распределение по времени загруженности командира ВС и второго пилота при пилотировании самолета Ту-154 на предпосадочной прямой и посадке показано на рис. 1.
Кривая распределения авиационных происшествий по этапам полета и кривая распределения загруженности пилота на тех же этапах повторяют друг друга. Распределение количества авиационных происшествий и загруженности пилота по этапам полета показано на рис. 2.

[Gogin_Dmitriy]

Малейшие сомнения в правильном и безопасном продолжении захода на посадку должны быть сигналом для немедленных действий по уходу на 2-й круг.
Из сказанного следует, что для успешного захода на посадку в сложных метеоусловиях требуется четкое распределение обязанностей между членами экипажа и их взаимодействие во времени и пространстве.

Командир ВС:
осуществляет контроль за выполнением членами экипажа своих обязанностей,
установленных процедур и правил полета, за выдерживанием основных параметров предпосадочного снижения;
осуществляется контролирующее управление ВС до ВПР; удерживая ноги на педалях, руки на штурвале, пилот (в данном случае — командир ВС), контролирующий управление ВС (ПКУ), помогает выдерживать параметры полета и в случае отклонения от установленных параметров на величины не более предельно допустимых, своевременно докладывает о них и, воздействуя на органы управления, помогает устранить эти отклонения;
находится в постоянной готовности взять управление на себя как по команде, так и при внезапной потере работоспособности пилотом, активно управляющим ВС; ведет командную радиосвязь;
оценивает ситуацию с высоты начала визуальной оценки (ВНВО), равной ВПР + 30 м до ВПР, и к моменту достижения ВПР принимает решение о посадке или прекращении захода на посадку (уходе на 2-й круг);
осуществляет активное управление ВС с ВПР и выполняет посадку (по варианту 1),обеспечивая выдерживание расчетных параметров захода и посадки, своевременно устраняя допущенные отклонения по скорости, высоте и траектории;
оказывает помощь второму пилоту в процессе снижения по расчетным параметрам и выполнения посадки (по варианту 2).
Второй пилот:
осуществляет активное управление ВС (под контролем командира ВС) до ВПР (по
варианту 1), т.е. выполняет пилотирование, непосредственно воздействуя на органы управления ВС или с помощью автопилота, обеспечивая выдерживание расчетного режима полета;
прослушивает радиосвязь;
осуществляет контролирующее управление после ВПР, т. е. помогает командиру ВС выдерживать параметры полета и в случае отклонения от установленных параметров, приближающихся к предельно допустимым, докладывает о них и помогает устранить эти отклонения;
не отрываясь от приборов, контролирует траекторию снижения с ВПР до высоты
выравнивания;
принимает решение об уходе на 2-й круг и выполняет его, если на ВПР командир ВС не сообщил экипажу: «Садимся» или «Уходим»;
выполняет посадку под контролем командира ВС (по варианту 2).
Другие члены экипажа осуществляют свои обязанности согласно РЛЭ, инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа; осуществляют взаимный контроль за выполнением установленных процедур и параметров полета, своевременно предупреждая об отклонениях. Если на установленных рубежах полета от командира ВС не поступила команда на выполнение очередной технологической операции, то каждый член экипажа обязан напомнить об
этом командиру ВС и контролировать выполнение этой операции.
Командир ВС должен обладать навыками перехода с автоматического пилотирования вне видимости земли на ручное управление ВС при установлении к ВПР надежного визуального контакта с огнями светотехнического оборудования (ОВИ) и быть готовым исправить накопившиеся ошибки, допущенные при заходе в автоматическом режиме, чтобы обеспечить безопасное приземление. К этой высоте командир ВС должен принять решение о продолжении снижения в условиях визуального полета для производства посадки или об уходе на 2-й круг.
Дальнейшее снижение самолета без уверенности в успешной посадке (не установлен необходимый контакт с наземными ориентирами для продолжения захода на посадку; положение самолета в пространстве или параметры его движения не обеспечивают безопасной посадки) недопустимо.
Основным методом исправления непосадочного положения является прекращение экипажем захода на посадку и уход на 2-й круг.
Второй пилот должен владеть техникой пилотирования (в ручном режиме) так, чтобы вывести самолет к ВПР, не допуская отклонений от установленных параметров полета, и продолжить приборный контроль снижения по глиссаде до высоты начала выравнивания, оказывая помощь командиру ВС в выдерживании параметров полета или предупреждая его об отклонениях. Он должен осознать возросшие к нему требования по обеспечению безопасности полетов на самом ответственном этапе — на ВПР.
Если к моменту достижения ВПР не последовала команда командира ВС: «Садимся» или «Уходим», то второй пилот обязан немедленно выполнить уход на 2-й круг, выдерживая по приборам расчетные параметры.
Такие действия второго пилота являются одним из основных признаков его подготовленности

[Gogin_Dmitriy]

Рассмотрение данной темы было бы неполным, если еще раз не остановиться на самом
сложном и противоречивом моменте принятия решения на посадку. Не вызывает сомнения тот
факт, что к ВПР и в момент принятия решения на посадку повышается не только нервно-
эмоциональная нагрузка, но и активность всего экипажа по определению положения самолета по
отношению к ВПП. Повышается скорость реакции на отклонение самолета от заданной
траектории движения. Установление визуального контакта со светотехническим оборудованием
аэродрома начинается, как правило, на больших высотах, чем это предусмотрено технологией
работы, превышающих ВПР на 40 м и более. Тем самым ослабляется контроль за приборным
пилотированием. Именно в этот период активизации второго пилота по контролю за
выдерживанием заданного режима полета крайне необходима, особенно после информации члена
экипажа (штурмана): «Оценка» на высоте начала визуальной оценки, так как при раздвоении
внимания (приборы— земля— приборы и т.д.) командир ВС уже не имеет точной информации о
скорости, высоте и вертикальной скорости снижения в момент внекабии-ной оценки обстановки.
Сам процесс перехода от оценки внекабинного пространства к приборам и обратно
довольно сложен и требует определенного времени и тренировки в переключении внимания.
Такая тренировка должна быть тщательно продумана и проведена па тренажере и в реальных
полетах. Итак, получив информацию «Оценка», означающую начало визуальной оценки
командиром ВС внекабинного пространства для принятия решения, второй пилот ведет самолет
только по приборам и несет юридическую ответственность за выдерживание расчетных
параметров полета по установленной траектории. Тем временем командир ВС, устанавливая
визуальный контакт с земными ориентирами, оценивает боковое отклонение, положение самолета
относительно глиссады и принимает окончательное решение до ВПР о посадке или об уходе на 2-
й круг. Именно на этом этапе и может наступить критическая ситуация. В момент передачи
управления вторым пилотом командиру ВС в случае запаздывания последнего в принятии
решения на посадку возникает конфликтная ситуация между командиром ВС, желающим
произвести посадку, и вторым пилотом, намеренным уходить на 2-й круг. Это, несомненно, может
угрожать безопасности полета, особенно в экипаже с диктаторски-авторитарным стилем
руководства командиром ВС. Командиры ВС такого типа еще при информации перед снижением с
эшелона часто напоминают экипажу: «Все команды на заходе только мои!». В экипажах с
подобным стилем руководства уходы на 2-й круг по инициативе второго пилота, не говоря уже о
других членах экипажа, как правило, исключены.
В целях избежания конфликтных ситуаций в экипажах при выполнении полетного задания
нужен психологический отбор каждого члена экипажа с учетом межличностных отношений
между членами. Необходимо также проводить повседневную воспитательную работу,
направленную на безусловное обеспечение безопасности полетов, повышать профессиональную
подготовку каждого члена экипажа, отрабатывать навыки взаимодействия в процессе наземной
подготовки, тренировок на тренажерах, а также в процессе выполнения полетов, чтобы весь
экипаж работал как единое целое. Особое внимание необходимо уделять взаимодействию членов
экипажа при предпосадочной подготовке. На основе анализа расположения радиотехнического и
светотехнического оборудования аэродрома члены экипажа, и прежде всего командир ВС должны
уметь детально представлять себе обстановку, устанавливать визуальный контакт с огнями
приближения, входными огнями, огнями зоны приземления, осевыми огнями ВПП и глиссадыыми
огнями, четко знать порог ВПП. Анализируя метеообстановку, членам экипажа необходимо
осмыслить ветровой режим на предпосадочной прямой по высотам, особенно на ВПР и ниже ее,
пространственное положение самолета после перехода на визуальную оценку, предусмотреть
вероятность появления сдвига ветра и его влияние на траекторию снижения, возможность
появления нисходящих потоков и внезапного ухудшения видимости. Все это дает возможность
избежать ошибки, подавить иллюзорное восприятие отклонения самолета от оси ВПП из-за
несовпадения векторов путевой скорости и воздушной скорости при подобранном угле сноса.

[Gogin_Dmitriy]

Два взгляда на философию полета

http://vas-ershov.com/articles/02-dva-vzglyada.html
Современную авиацию, и за рубежом, и в нынешней России, движет вперед бизнес. Во главу угла ставится прибыль, которая зависит от важнейших показателей работы авиакомпании: безопасности и регулярности полетов.
Техническое обеспечение регулярности и безопасности полетов на Западе по ряду причин опередило отечественные изыскания в этой области на двадцать лет. Это предопределило российской гражданской авиации постоянную роль отстающего, выработало в авиационной среде обывательский взгляд, что все лучшее приходит с Запада, и нечего нам «изобретать велосипед».
Сейчас разрыв увеличился до необратимой величины. Российские авиакомпании в попытке выживания все свои надежды связывают с западной авиатехникой, потому что достойных разработок нашей авиапромышленности, способных конкурировать в массовом порядке с самолетами иностранного производства, в ближайшем будущем не предвидится.
С другой стороны, не предвидится и массового притока свежих отечественных авиационных кадров. Контингент нынешних российских пилотов вырабатывает ресурс, старые, опытные летчики вынуждены уходить, им на смену приходит поколение недоученных, не имеющих большого летного опыта авиационных специалистов; основным стимулом, привлекающим их в полет, все больше является материальный.
Результат вымывания опытных авиационных кадров и замещения их малоопытным полуфабрикатом налицо: увеличивается количество авиационных происшествий, обусловленных почти на сто процентов человеческим фактором. Самолеты падают по самым несущественным причинам, буквально «на ровном месте». Падают самые совершенные самолеты западного производства, пилотируемые отечественными пилотами.
Анализ причин авиакатастроф приводит к выводу, что в процессе развития опасной ситуации на борту имеет место столкновение двух взглядов на философию полета. В результате экипаж допускает ошибку, приводящую к гибели людей. Авиакомпания, вложившая огромные средства в закупку самой совершенной авиатехники и в обучение своих пилотов, теряет авторитет и пассажира.

[Gogin_Dmitriy]

Советская гражданская авиация всегда управлялась строго централизованно, по образу и подобию военной, и на командных должностях, от министра до командира авиапредприятия, всегда стояли действующие пилоты, имеющие инструкторский допуск, а значит, возможность личной проверки. Все новации носили строго командный характер, спускались по вертикали, и авиапредприятия воспринимали их как новую ступень развития. Освоение новой авиатехники было государственным мероприятием. Выбора не было, и экипажам приходилось в который раз приспосабливаться к непривычному, новому типу воздушного судна. Традиционно вылет на воздушном судне с базы с любой неисправностью запрещался до ее устранения, что придавало экипажу уверенности в абсолютной исправности воздушного судна.
Способность российского летчика быстро адаптироваться к любой авиатехнике является, можно сказать, основой его летного менталитета, важным фактором, с учетом которого строится политика нынешних российских авиабизнесменов, эксплуатирующих бесценный опыт и высокую надежность старых летчиков.
Обучение летных кадров на Западе постепенно свелось к заучиванию комплекса операций по управлению воздушным судном, строгому следованию требованиям авиационных правил и законов, глубокой тренажерной подготовке. Западному летчику, законопослушному гражданину, такая методика обучения была близка по духу и гармонично укладывалась в менталитет. Привычка выполнять свои обязанности строго, «от сих до сих», была естественной, а рядом должен был выполнять свои обязанности другой человек, обеспечивающий полет, и вся система обеспечения полетов строго соответствовала мировоззрению людей, долго живущих и работающих в стабильной обстановке и не выдвигающих свои интересы за пределы рамок профессии.
Обучение летного состава в нашей стране предполагало будущую автономную работу авиаторов в любых, даже самых непритязательных условиях, поэтому изначально делался упор на хорошую теоретическую подготовку, знание материальной части, позволяющее в любой ситуации найти оптимальное, пусть даже и нестандартное решение. Отечественные тренажеры использовались, в основном, для отработки действий в особых случаях полета. Такой подход диктовался российским менталитетом выживания в суровых условиях нецивилизованной страны и принимался летным составом как должное.
Опыт особых случаев полета обобщался в МГА, разрабатывались и централизованно доводились до экипажей новейшие рекомендации, что позволяло в общем поддерживать уровень безопасности полетов не ниже зарубежного.
Западный летчик, живущий в цивилизованных условиях, окруженный передовыми техническими устройствами, привык доверять технике, он адекватно воспринимал новые технические решения, и у него выработался технократический подход к полету: если рамки определены свыше, необходимо строго держаться в их границах.
Российский летчик, живущий в условиях, далеких от цивилизованных понятий, привык действовать не по стандартам, а по здравому смыслу, поэтому новые технические решения всегда подвергались неофициальной критике, в экипажах вырабатывались меры по рационализации и приспособляемости к новациям, намечались пути возможных дублирующих действий, страховки, взаимного контроля. Несмотря на строгое исполнение требований руководящих документов, подход российского летчика к полету всегда был творческим.
Человек, родившийся и выросший в условиях цивилизованной страны, взлелеян комфортом и считает его необходимым условием существования. Неудивительно, что конструкторская мысль там идет по пути максимальной комфортабельности летного труда, и западный летчик, сын своей цивилизации, к такому комфорту привык. Поэтому его стремление к автоматизации полета естественно, а полет в штурвальном режиме, наоборот, вызывает дискомфорт.

[Gogin_Dmitriy]

Вот снова и снова перечитываешь и снова и снова убеждаешься - все эти проблемы с коими столкнулся польский экипаж - уже давно были разобраны и обсосаны по косточкам... что там у них в 36 "элитном" полку творилось ??? ОВЦЫ - не заинтересованные ОВЦЫ ! причем ВСЕ - от генералов, методистов, инструкторов и самого летного состава...

[Лочик]

Ребят, да хватит уже на эту тему...

[Gogin_Dmitriy]

Ребят, да хватит уже на эту тему...
Предложи другую... Мне например тема о вентиляции тоже надоела...

[Ping-Win]

Мне кажется что КВС растерялся после запроса диспетчером состояние фар. Когда диспетчер попросил борт 101 - "включите фары". КВС не мог понять, почему земля не видит огни.

1. ПОТОМУ ЧТО 101 нырнул в овраг -потому и не видели и не могли даже увидеть - ни экипаж посадочных огней, ни диспетчер посадочных фар !

Я как раз таки это и имел в виду.
БПРМ то они слышали, а огней не видели. Вот у меня и сложилось мнение, что КВС растерялся. Как так его не видят и он огней не видит, хотя и должен (как бы уже).

Вопрос знатокам.
В каких случаях TAWS выдаёт предупреждение terrian ahead ?
Каким образом детектирует? С низу, или по курсу? То есть именно по носу (впереди) судна?

[Лочик]

Ребят, да хватит уже на эту тему...
Предложи другую... Мне например тема о вентиляции тоже надоела...

Легко. Скажи-ка мне, почему на б-2 нет спойлеров?

[Gogin_Dmitriy]

Скажи-ка мне, почему на б-2 нет спойлеров?
1. ну на многих ВС нет спойлеров, что из этого? так конструктор придумал...
2. а это к чему? просто для поддержания разговора?
3. я на Ил-62 только на тренажере летал и то навигационном... не имею возможности обсуждать то чего не знаю...

[Erkin Kuchkarov]

http://www.lenta.ru/news/2010/06/03/bartosz/

[Лочик]

Скажи-ка мне, почему на б-2 нет спойлеров?
1. ну на многих ВС нет спойлеров, что из этого? так конструктор придумал...
2. а это к чему? просто для поддержания разговора?
3. я на Ил-62 только на тренажере летал и то навигационном... не имею возможности обсуждать то чего не знаю...

1. на б-2 нет на м -есть. Просто интересно,почему на бэшкино крыло их сразу не включили?
2. Это к тому,чтобы как-то увести разговор в более позитивное русло.
3. Обсуждать и судить -это две разные вещи.

[Gogin_Dmitriy]

В каких случаях TAWS выдаёт предупреждение terrian ahead ? Каким образом детектирует? С низу, или по курсу? То есть именно по носу (впереди) судна?


я так понимаю от спутника она работает - поэтому без баз данных АБСОЛЮТНО бесполезна...

http://www.navigat.ru/catalogue.php?good=3
Обеспечивая раннее предупреждение близости земли, СРПБЗ решает задачи систем GPWS, EGPWS, TAWS, поэтому может устанавливаться вместо существующих систем ССОС, СППЗ-1, СППЗ-85.
Подробную информацию о Базе цифровых данных рельефа поверхности земли можно получить на сайте www.geonavigator.net (http://www.geonavigator.net/)
Экипаж получает информацию СРПБЗ визуально (соответствующая степени опасности зеленая, оранжевая, красная окраска изображения рельефа местности и аварийные световые сигналы) и на слух - речевые сообщения "Опасный спуск", "Тяни вверх", "Низко шасси", "Проверь высоту" и т.п. произносится женским голосом, на русском или английском языке.

Установка СРПБЗ на любой самолет не требует дополнительного блока сопряжения и дополнительных настроек. После подсоединения к навигационным системам и датчикам СРПБЗ сама распознает тип конфигурации самолетного оборудования и автоматически выбирает нужные сигналы.
СРПБЗ одинаково надежно работает с современным цифровым бортовым оборудованием и с традиционным аналоговым. Это подтверждает ее успешная эксплуатация на самолетах:Ту-154М, Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ил-62М, Ил-76МД, Ил-76ТД, Ил-86, Ил-114, Як-40, Як-42,С-80, Бе-200, Ан-140..
По цифровым или аналоговым линиям связи система обменивается информацией с бортовыми датчиками высоты и скорости, навигационно-посадочными и радиолокационными системами, бортовыми приемоизмерителями спутниковых навигационных систем, бортовыми переговорным устройствами, светосигнальными устройствами и бортовыми индикаторами.
Если воздушное судно не имеет штатных приемоизмерителей спутниковых навигационных систем, СРПБЗ поставляется со встроенным приемоизмерителем СНС нового поколения (GPS/ГЛОНАСС).
Для отображения рельефа местности используются любые бортовые многофункциональные индикаторы, имеющие интерфейс ARINC-429 или ARINC-453 (708), в том числе специализированный индикатор СРПБЗ (СРПБЗ-М) и бортовая многофункциональная система БМС.
СРПБЗ выдает экипажу информацию:


о недопустимо скорости снижения,
опасной близости земли,
потере высоты после взлета,
недопустимом отклонении ниже глиссады,
достижении заданной высоты при заходе на посадку,
опасных препятствиях и характере рельефа земной поверхности в направлении полета.

[Gogin_Dmitriy]

на б-2 нет на м -есть
Извини я не понял - думал так 62 Ил написано...
обычно Ту-154Б упоминают или Б2 - бэшка , а Ту-154М - просто М-ка

[Gogin_Dmitriy]

Интерцепторы

Интерцепторы (спойлеры) — отклоняемые или выпускаемые в поток поверхности на верхней и (или) нижней поверхности крыла, которые увеличивают аэродинамическое сопротивление и уменьшают (увеличивают) подъёмную силу. Поэтому интерцепторы также называют органами непосредственного управления подъёмной силой. Не следует путать интерцепторы с воздушными тормозами.
В зависимости от площади поверхности консоли, расположения её на крыле и т. д. интерцепторы делят на:
[править (http://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=%D0%9C%D0%B5%D1%85%D0%B0%D0%BD%D0% B8%D0%B7%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F_%D0%BA%D1%80%D1%8 B%D0%BB%D0%B0&action=edit&section=5)] Элерон-интерцепторы

Элерон-интерцепторы представляют собой дополнение к элеронам и используются в основном для управления по крену. Они отклоняются несимметрично. Например, на Ту-154 при отклонении левого элерона вверх на угол до 20°, элерон-интерцептор на этой же консоли автоматически отклоняется вверх на угол до 45°. В результате подъёмная сила на левой консоли крыла уменьшается, и самолёт кренится влево.
У некоторых самолетов элерон-интерцепторы могут являться главным органом управления по крену[4] (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%BD%D1%82%D0%B5%D1%80%D1%86%D0%B5%D0%BF%D 1%82%D0%BE%D1%80#cite_note-3).
[править (http://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=%D0%9C%D0%B5%D1%85%D0%B0%D0%BD%D0% B8%D0%B7%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F_%D0%BA%D1%80%D1%8 B%D0%BB%D0%B0&action=edit&section=6)] Спойлеры

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b3/Landeklappen.jpg/300px-Landeklappen.jpg (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:Landeklappen.jpg) http://bits.wikimedia.org/skins-1.5/common/images/magnify-clip.png (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:Landeklappen.jpg)
Выпущенные спойлеры


Спойлеры (интерцепторы) — гасители подъемной силы.
Симметричное задействование интерцепторов на обеих консолях крыла приводит к резкому уменьшению подъёмной силы и торможению самолёта. После выпуска самолёт балансируется на большем угле атаки, начинает тормозиться за счёт возросшего сопротивления и плавно снижаться. Возможно изменение вертикальной скорости без изменения угла тангажа (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%B0%D0%BD%D0%B3%D0%B0%D0%B6). То есть при одновременном выпуске интерцепторы используются в качестве воздушных тормозов.
Интерцепторы также активно используются для гашения подъёмной силы после приземления или при прерванном взлёте (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D1%80%D0%B5%D1%80%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%BD%D 1%8B%D0%B9_%D0%B2%D0%B7%D0%BB%D1%91%D1%82) и для увеличения сопротивления. Необходимо отметить, что они не столько гасят скорость непосредственно, сколько снижают подъёмную силу крыла, что приводит к увеличению нагрузки на колёса и улучшению сцепления колёс (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%81%D0%BE) с поверхностью. Благодаря этому, после выпуска внутренних интерцепторов можно переходить к торможению с помощью колёс.

[Rustam Nabiev]

Уважаемые.

Тема называется Насколько самолеты безопасны? Или кому и как повезет?

Кошмар, творящийся на улице вязов в правительственном полку европейского государства я вашей помощью увидел. Страшно летать не ведая в чьи руки ты доверился.

Не так часто летаю, но если приходится, российскими, казахскими, узбекскми авиалиниями (ну и так далее)

А как обстоят дела поближе? Вообще-то когда я сажусь в "самолетик" стараюсь максимально уладить дела "на земле" (на всякий случай).

В последнее время жена и дети летают чаще меня.
У нас то как?
:187:

[Gogin_Dmitriy]

и у М и у Б - интерцепторы есть... просто у М - диапазон использования шире...

[Лочик]

просто у М - диапазон использования шире
Вот -вот . у М-ки спойлера работают еще для подтормаживания на глиссаде. У бэшки такого не наблюдал. Специально сажусь у крыла чтобы зреть работу механизации.

[Gogin_Dmitriy]

У нас то как?

Ташкентская школа по праву считалась одной из самых сильных...
в других городах (л/отрядах) бардак был еще тот... слабенькие они были, что Як-и, что Ту-шечные отряды....правда база Ан-24 самаркандского отряда была сильной
традиции остались... их сразу не растеряешь, пока живы "аксакалы"

не зря УХЙ считается самой безопасной компанией .... в "нашем" регионе

[Gogin_Dmitriy]

Вот -вот

Ну сначала и Б была взлетная - 98т
потом появились 100тонки -помоему после 500 серии
у М - стотонн изначально и расход на тонну каждый час меньше... так что
Ташкент-Бахрейн-Мальдивы или в Калининград и Питер - без проблем

[Лочик]

не зря УХЙ считается самой безопасной компанией .... в "нашем" регионе
Вообще-то самая безопасная в нашем регионе -Туркманхавойоллары)

[Gogin_Dmitriy]

потом разрешило КБ поднимать 102 т
а новые М - до 104т довели
хотели установить более экономичные движки и .... выпуск прекращен

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-154

Ту-154М

Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982 (http://ru.wikipedia.org/wiki/1982), коммерческая эксплуатация началась в 1984 (http://ru.wikipedia.org/wiki/1984). На Ту-154М были установлены более экономичные двигатели ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94-30%D0%9A%D0%A3-154). Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 процентов) и позволило значительно увеличить дальность полёта. Трёхщелевые закрылки (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B5%D1%85%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D 1%86%D0%B8%D1%8F_%D0%BA%D1%80%D1%8B%D0%BB%D0%B0) были заменены на двухщелевые, но более эффективные (Третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылок, что позволило снизить шум на посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны, в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2006 (http://ru.wikipedia.org/wiki/2006). Назначенный ресурс самолёта по данным КБ составляет 60 000 лётных часов, 25 000 посадок или 40 лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30 000 часов, 11 000 посадок, 20 лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от 0,4 до 12 млн долларов (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности произведено 320 самолётов. На май 2009 года (http://ru.wikipedia.org/wiki/2009_%D0%B3%D0%BE%D0%B4) на стапелях завода «Авиакор (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D1%80)» ещё было два самолёта, которые будут поставлены ВВС России (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%92%D0%A1_%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8% D0%B8)[источник не указан 140 дней] (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%B8%D0%BA%D0%B8%D0%BF%D0%B5%D0%B4%D0%B8%D 1%8F:%D0%A1%D1%81%D1%8B%D0%BB%D0%BA%D0%B8_%D0%BD%D 0%B0_%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0 %BA%D0%B8). В ноябре 2008 года от эксплуатации типа отказалась «Сибирь», в ноябре и декабре 2009 «ГТК-Россия» и «Аэрофлот», соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. Крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа ВС сейчас (май 2010) является авиакомпания «UTair (http://ru.wikipedia.org/wiki/UTair)».

Ту-154М2
Находившаяся в разработке в конце 1990-х (http://ru.wikipedia.org/wiki/1990-%D0%B5) двухмоторная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте 2 ТРДД ПС-90А (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%A1-90%D0%90). Ни один самолёт произведён не был.

Ту-154М-100
Усовершенствованная версия Ту-154М. Увеличенный до 104 тонн взлётный вес, (посадочный 82,5 тонны). Самолёт получил новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащён западной авионикой (Honeywell, Litton), в том числе обновлённой спутниковой системой навигации (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BF%D1%83%D1%82%D0%BD%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D 0%B2%D0%B0%D1%8F_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0 %BC%D0%B0_%D0%BD%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1% 86%D0%B8%D0%B8) GPS взамен КЛН-90, новым метеорадаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолёта на 500 кг. Всего по заказу «Словацких Авиалиний» в 1998 году было поставлено 3 самолёта, они были реэкспортированы в 2003 году авиакомпанией «Пулково» и работали до ноября 2009 в ГТК «Россия». С ноября 2009 эксплуатация прекращена, находятся на хранении. Носят регистрационные номера RA- 85834,85835,85836

[Gogin_Dmitriy]

Вообще-то самая безопасная в нашем регионе -Туркманхавойоллары
медаль-то наши получили при Рузметове... а потом уже Як-кирк киркнулся...
ну и объемы перевозок были совсем другие.... у Туркмен
и всей средней азии... пока действия "умелые" не привели к "сжатию" до одной авиакомпании и разгрому Ил-86, 62, и почти 76 -все из-за экономической и таможенной политики...

[Лочик]

Вообще-то самая безопасная в нашем регионе -Туркманхавойоллары
медаль-то наши получили при Рузметове... а потом уже Як-кирк киркнулся...
ну и объемы перевозок были совсем другие.... у Туркмен
А до этого был як-кирк в Турткуле

[Лочик]

Ил-86, 62,
Как ты видишь нынешнюю эксплуатацию этих самолетов? Она оправдана с экономической точки зрения? Как летать на них в Западную Европу?

[Gogin_Dmitriy]

Просто интересно,почему на бэшкино крыло их сразу не включили
потому что крыло сильно КБ переработало -из 3 щелевых сделало 2 щелевые, но с возможностью отклонения на 36, отсюда освободилось место под усиление интерцепторов ... и т.д.
просто уж очень мало в Союзе модификаций выпускалось авиапромом... все усилия на оборонку шли... вон у боинга - 300 модификаций... лишь бы покупатель был - на все случаи жизни салоны и для всех широт...
капитализм однако...

[Gogin_Dmitriy]

Как ты видишь нынешнюю эксплуатацию этих самолетов? Она оправдана с экономической точки зрения?
ну нынешную уже поздно... но ведь резали сразу
а вообще Ил-86 - очень хорошая машина
1.она свободно могла бы выполнять рейсы в Москву
2.хадж программы
3.аренда в тот же Пакистан - он с удовольствием брал нас - что Ту-154 что "баклажан"
- или Иран, кстати в Эмиратах ( Абу-даби или Дубаи) 86 постоянно летают как грузовики... только с российскими экипажами - красноярцы кажись
просто кому-то срочно надо было фраернуться... отмыть деньги на закупках, вот сначала хапнули А-310, потом европейцы оказались более щепетильные чем янки, хапнули Боинги с откатом, теперь опять А-шки... развели снова многотипность, вместо того чтобы Ил-114 выпускать БОЛЬШЕ... хапнули RJ...
интереснее ведь ездить в командировки зарубежные, чем заниматься авиаперевозками... и экономикой...

[Лочик]

Ил-86 - очень хорошая машина
1. 767 не хуже выполняет рейсы в Москву.
2.1 раз в год?
3.Брал. Именно в прошедшем времени.И только потому,что в 90-ые была еще надежда оставить как минимум на плаву бывший советский авиапром. Сейчас бы уже не брал бы.

[Лочик]

вот сначала хапнули А-310, потом европейцы оказались более щепетильные чем янки, хапнули Боинги с откатом, теперь опять А-шки...
А теперь эти самолеты работают в убыток,да?
А Ил-114 хуже чем Ан-140 . И именно как региональник он хуже.

[Gogin_Dmitriy]

767 не хуже выполняет рейсы
хуже-хуже...
просто уже потому что там деление салона на классы... и постоянно билетов нет
и Ил-86 был БЕСПЛАТНЫЙ для РУз....а их было 10 штук !!!
а за 767 -заплатили в валюте... да еще почти в 2 раза дороже...
+ эксплуатация,переучивание, подготовка, тренажеры и ЗАПЧАСТИ...
экономикой тут и не пахнет

[Gogin_Dmitriy]

А Ил-114 хуже чем Ан-140 . И именно как региональник.
зато свой....если так 140 пускать в серию - то и он устареет.... будет новый ЕЩЕ лучший самолет.... и так бесконечно....
я говорю экономистов (как и архитекторов) у НАС как и при союзе нет... одни политики

[Лочик]

Ил-86 был БЕСПЛАТНЫЙ для РУз....
Бесплатного не бывает. Сейчас он бы влетел в копеечку со своими прожорливыми двигателями.
Ты можешь рассказать топливную эффективность 86-го и 767-го? Только точные данные.

[Gogin_Dmitriy]

А теперь эти самолеты работают в убыток,да?
они еще себя ДАЖЕ не окупили... только вот с лизингом вроде закончили...

[Лочик]

А Ил-114 хуже чем Ан-140 . И именно как региональник.
зато свой....если так 140 пускать в серию - то и он устареет.... будет новый ЕЩЕ лучший самолет.... и так бесконечно....
я говорю экономистов (как и архитекторов) у НАС как и при союзе нет... одни политики
Тогда почему ан-24 не устаревает ? Все летает и летает трудяга...Даже капиталят его, несмотря на то что капиталка в Киеве стоит почти под 190 тысяч.. Не в его удачной архитектуре ли дело?

[Лочик]

А теперь эти самолеты работают в убыток,да?
они еще себя ДАЖЕ не окупили... только вот с лизингом вроде закончили...
Раз смогли выплатить лизинг,значит окупили.

[Gogin_Dmitriy]

Сейчас он бы влетел в копеечку со своими прожорливыми двигателями.
тык я не про СЕЙЧАС .... свои бы 2-3 лет они могли пролетать- до повышения цен на авиатопливо... а не за месяц отряд разгонять... экипажи боингов и попугаев с ног валились от усталости это время...
а могли бы расширять географию и занимать более выгодную нишу...
но это же ДУМАТЬ надо - репу ломать, рынок изучать...

[Gogin_Dmitriy]

Раз смогли выплатить лизинг,значит окупили.
только "попугаев" первых, про боинги не знаю... слышал на ж...пу сели

[Лочик]

не за месяц отряд разгонять... экипажи боингов и попугаев с ног валились от усталости это время...
Оне вроде и сейчас не шибко то и отдыхають.

[Gogin_Dmitriy]

Тогда почему ан-24 не устаревает ?
тык Ил-18 такой же экономичнее... в РФ их всех разконсервировали и поставили на крыло... в грузовых вариантах...
а вы бы согласились лететь часов 6-7 на 18 под звук винта?

[Лочик]

вы бы согласились лететь часов 6-7 на 18 под звук винта?
Если честно, то да)

[Gogin_Dmitriy]

Оне вроде и сейчас не шибко то и отдыхають
а на Москву все равно билетов не достать, и по всем махалям гонять с посадками 767 - это просто уродство - это не 154 -с 12 колесами...
планировалось ведь что ВСЕ стыковые рейсы будут через ТШТ.... а а\п остальным это не выгодно абсолютно... вот и вся картина маслом накрылась... теперь летають кривую Москву

[Gogin_Dmitriy]

Если честно, то да)
а если часто? то бишь регулярно? и в 1.7 дольше.... нет прогресс не остановишь... да и нету 18 у РУз

[Лочик]

а если часто? то бишь регулярно? и в 1.7 дольше.... нет прогресс не остановишь... да и нету 18 у РУз
Вы путаете типы. Ил-18 -не региональник. А у Ан-24 в Узбекистане нет рейсов более 2 часов

планировалось ведь что ВСЕ стыковые рейсы будут через ТШТ.
А вот это добрая идея. Жаль.

[Vadim_Zubanov]

Интересно а Суперджет наши купят... Уж очень интересно посмотреть что за штука. криков было...

[ТимурС]

Интересно а Суперджет наши купят... Уж очень интересно посмотреть что за штука. криков было...

Для этого надо как минимум этот самолет изготовить хотя бы :)

[Лочик]

Интересно а Суперджет наши купят
А его уже продают?))
Меня другой вопрос более интересует- вроде уже должны начать поступать 320-ые эрбасы. Где ?

[Gogin_Dmitriy]

Вы путаете типы. Ил-18 -не региональник. А у Ан-24 в Узбекистане нет рейсов более 2 часов
Раньше просто Ил-18 в Москву летал - у меня первый капитан был - очень много и с любовью рассказывал, но я как-то не очень винтовые люблю... может нас на Фантомасе сильно перекатали в училище....

[Gogin_Dmitriy]

Меня другой вопрос более интересует- вроде уже должны начать поступать 320-ые эрбасы. Где ?
О-о-о... это коммерческая тайна...

[Лочик]

но я как-то не очень винтовые люблю... может нас на Фантомасе сильно перекатали в училище....
Может конечно. А я более романтик в авиации. Нигде более такого со мной не наблюдается, вернее никакой романтичности в других сферах не осталось, кроме как в любви к авиации...

[Лочик]

Сегодня вееесь день калибровщик хохлятский на базе Ан-26 круги нарезал.И левее глиссады, и правее, и выше, и ниже. А вообще они вродь каждый год лётают над портом.

[ТимурС]

Сегодня вееесь день калибровщик хохлятский на базе Ан-26 круги нарезал.И левее глиссады, и правее, и выше, и ниже. А вообще они вродь каждый год лётают над портом.

C каким он звуком над нами проходил... Ййййуууууххх .. Ну разве может какойнить МФ Ил-86 или Боинг такой звук дать..? :)

[Лочик]

http://russianplanes.net/IDM11080
это он??? я фото не вижу

[ТимурС]

http://russianplanes.net/IDM11080
это он??? я фото не вижу

А над нами летал разве не UR-46***?

[ТимурС]

http://russianplanes.net/IDM11080
это он??? я фото не вижу

он однозначно. по ливрее. и красному кончику хвоста.

[Лочик]

http://russianplanes.net/IDM11080
это он??? я фото не вижу

А над нами летал разве не UR-46***?
нее я ошибся) 46 это же ан-24 ые)

"""Прилетел к нам на аэродром (дело было в ГДР) Ан-26 для облета средств РТО. А накануне праздник был большой, то ли Первое, то ли Девятое мая, с похмелья на ногах почти никто а полку не стоял. И начальник связи, старый майор, которому полагалось на том борту присутствовать, был вообще никакой. Тут мимо стоянки невзначай шел я, размышляя о том, как с такой головной болью еще чем-то до обеда заниматься. Начсвязи поймал меня меня и уговорил в самолете часик посидеть, ничего не делать, а я, не разобравшись, обрадовался, что вроде буду при деле, и в то же время маячить на глазах личного состава не надо, без лишних вопросов полез в салон.
Взлетели. Весь экипаж немедленно убежал в салон играть в преферанс, в кабине работали штурман и правый пилот, естественно, еще пара операторов. Я переместился в кабину и с удовольствием понаблюдал, пока на небольшой высоте ходили маршрутами для калибровки РСБН и пеленгаторов. А потом начались заходы на полосу (три по глиссаде, три ниже, три выше, три левее и т.д.) с резкими отворотами от торца ВПП и набором высоты, так что крыши ангаров мелькали где-то над головой. Экипаж невозмутимо расписывал пулю.

Короче, очнулся я уже на земле, лежащим на какой-то откидной скамейке в хвосте самолета при словах штурмана: "Можете записать себе 5 часов 35 минут!".""""
)))