Насколько самолеты безопасны? Или кому и как повезет?

[Vadim_Zubanov]

Вот еще черте-что:

Пилот самолета Качиньского не пытался сесть в Смоленске

Пилот польского правительственного самолета Як-40 Артур Воштил заявил, что экипаж разбившегося президентского Ту-154, не пытался посадить машину в условиях сильного тумана, а лишь проверял возможности посадки.

Артур Воштил посадил самолет в Смоленске за 79 минут до катастрофы ТУ-154. По его словам, лайнер Качиньского не шел на посадку. "Туполев не шел на посадку, а только подходил к ней. Это принципиальная разница", - сказал Воштил в интервью газете Gazeta Wyborcza.

Он отметил, что 10 апреля проинформировал своих коллег о сложных погодных условиях. "Уже тогда условия на аэродроме были сложные, ниже минимума безопасности и дальше ухудшались", - сказал он.

При этом Воштил, который имел возможность слушать разговоры диспетчера с экипажем президентского ТУ-154, не сказал изданию, что он слышал, объяснив это тайной следствия. Он также заявил, что не помнит данных об атмосферном давлении, которые дал экипажу президентского самолета диспетчер.

Gazeta Wyborcza отмечает, что на борту Ту-154 было два типа высотомеров - радио и атмосферный. При этом первым нельзя было пользоваться в связи с неравнинной местностью вокруг Смоленского аэродрома, передает Корреспондент http://korrespondent.net/world/1078764.

"В этой ситуации экипаж зависел от данных давления, которые представил диспетчер, если диспетчер подал ошибочную цифру, то пилоты не знали, на которой в действительности они находятся высоте", - написало издание.

Gazeta Wyborcza также отметила, что 19 мая представители Межгосударственного авиационного комитета во время представления предварительного рапорта причин Смоленской авиакатастрофы избегали ответа на вопросы, какие данные об атмосферном давлении предоставил диспетчер экипажу самолета Качиньского.



С данными об установке давления действительно что-то темнят. Они же (их переустановка фиксируется черными ящиками???) Да и в переговорах. Но нигде не упоминают.

[Erkin Kuchkarov]

Сообщение от Vadim_Zubanov

Глядя на профиль полета, (где-то на форумах он был) видно, что зашли они по дальнему нормально, и были на глиссаде, потом резко полезли вниз.
Если бы давление не выставили - то и в начале глиссады они бы были на неверной высоте....

Кроме того у поляков у самих есть расшифровка ящиков... не понимаю претензий.
Кстати интересно, а ЯК-40 который сел, переговоры с диспетчером (по крайней мере самого диспетчера) должен был слышать. Или к тому времени он уже пустой был?

Данные по глиссаде точны только от первого касания наземных объектов

[Vadim_Zubanov]

Сообщение от Erkin Kuchkarov

Данные по глиссаде точны только от первого касания наземных объектов

Ну да. Я имел ввиду что профиль который я видел нарисован кем-то "левым" и конечно ему доверять нельзя.

Сейчас искать лень, но прочел перевод с польского форума, где КВС Як-40 говорит, что давление борт получил правильное (он слышал) мол запаниковал штурман и КВС полез вниз.

Еще есть мнение, что (и это подтверждено МАК) пилотировали не в штурвальном режиме а доверились автопилоту, и вот тут, возможно что автопилот получал данные с высотомера на котором давление не изменили или вообще с радиовысотомера. И он завел их под глиссаду.

Да в общем я думаю все это не особо важно, только технический интерес. Так как само решение на заход в этих условиях САМОЕ ВАЖНОЕ, что привело к катастрофе.
Не дерево, так был риск рядом с полосой разложиться или пря по полосе.

[Gogin_Dmitriy]

Польский правительственный Ту-154 разбился разбился 10 апреля под Смоленском из-за ошибки экипажа, заявил глава госкомиссии Польши по расследованию авиационных происшествий Эдмунд Клих.
Клих, который является уполномоченным представителем Польши по расследованию катастрофы под Смоленском, прослушал записи «черных ящиков» и получил стенограммы разговоров в кабине пилотов.
«Пилоты проигнорировали все предупреждения об опасности, которые показывала автоматика самолета, и пошли на чрезмерный риск. Почему? Потому что их так подготовили», - цитирует слова Клиха газета «Речь Посполита», сообщает РИА «Новости».
«Я говорю эти слишком сильные слова, хотя расследование еще не закончено. Но у меня уже седые волосы, и я могу взять на себя риск заявить это. Я считаю, что общество должно быть проинформировано», - сказал он журналистам, сообщает «Интерфакс».
Клих рассказал, что летчики президентского лайнера 10 апреля несмотря на густой туман решилась на неслыханно рискованное приземление.
По словам эксперта, на аэродроме под Смоленском не было системы направления самолетов типа ILS. Поэтому летчики по снижении до определенной высоты - 100 метров - должны были отказаться от посадки, так как взлетно-посадочной полосы не видно. Однако, исходя из записей «черного ящика», пилоты сознательно пошли на снижение. Последовали команды: 90 метров, 80 метров.
«Самолет разбился рядом с аэродромом. Скорее всего, пилоты продолжили маневр, хотя на высоте 100 метров они земли не увидели», - отмечается в сообщении.
«Приборы не подвели экипаж», - подчеркивает Клих. «Это опровергает спекуляции о том, что летчики могли не знать, на какой высоте они на самом деле находились. Однако они не реагировали на сигналы о том, что было уже очень низко, даже на предостережение: «перед тобой земля», - добавил эксперт.
По словам Клиха, рискованный маневр, который закончился крушением самолета Л.Качиньского, не является исключением. По его мнению, игнорирование необходимых правил полета получило среди военных летчиков широкое распространение.
С Клихом согласны многие польские эксперты. Эксперт в области авиации Томаш Хипкий сообщил «Речи Посполитой», что пилоты президентского лайнера совершили ту же ошибку, которая ранее уже стала причиной нескольких авиакатастроф в Польше. По словам эксперта, самое худшее, что никто не сделал никаких выводов после этих аварий.

[Gogin_Dmitriy]

Сообщение от Erkin Kuchkarov

Данные по глиссаде точны только от первого касания наземных объектов

Еще раз напоминаю -При заходе по ОСП - глиссада условная, её можно проверить только пролетев привод и засечь при этом высоту пролета...

Если на приборе установить два радиокомпаса и вывести на прибор две стрелки, связанные с антеннами этих радиокомпасов, то при полете по маршруту между двумя пунктами, где установлены работающие на разных частотах радиостанции, можно настроить один АРК на одну станцию, а другой – на другую. Тогда каждая стрелка будет показывать на свою радиостанцию, и если самолет находится на линии пути, стрелки будут на одной линии.
Если самолет уклоняется, допустим, влево, то каждая радиостанция вроде как «уйдет» вправо, и обе стрелки будут показывать: одна вперед-вправо, а другая назад-вправо.
Летчик легко определит сторону уклонения, возьмет поправку в курс и будет идти с этой поправкой до тех пор, пока обе стрелки не установятся на одной линии и станет ясно, что самолет вышел на линию пути.
Идя по линии пути, самолет всегда придет на аэродром, и приведет его умный прибор по сигналам радиостанции. Так и назвали радиостанцию: приводной, сокращенно – «привод». Полет на привод и от привода – и есть радионавигация.
Основа полета по двум радиокомпасам – выдерживание створа двух маяков, двух приводов. В створе стрелки всегда параллельны.

Это «свойство створа» использовали при создании системы посадки по двум приводам в сложных метеоусловиях. Идея проста: в створе полосы, не долетая до нее, установлены два привода – дальний и ближний. Пилот должен снижаться с посадочным курсом, выдерживая по стрелкам створ полосы, пройти на определенной высоте дальний привод, а после пролета ближнего привода должен уже визуально увидеть огни подхода и торец полосы.
Для этого ближний привод должен быть установлен довольно близко перед полосой, и пролетать его надо на небольшой высоте, с установленными постоянными поступательной и вертикальной скоростями.
Методом долгих проб и ошибок подобрали оптимальные параметры системы, которые на большинстве аэродромов примерно таковы: дальний привод за 4 километра до торца полосы, ближний за 1000 метров; пролет дальнего на высоте 200 м, а ближнего на 60. С этой высоты уже должна быть видна земля.

...опытный экипаж всегда контролирует заход по старым добрым радиокомпасам – основной когда-то системе посадки, которую так до сих пор и называют: ОСП.
В.В.Ершов

http://vas-ershov.com/articles/06-os...a-posadki.html

[Vadim_Zubanov]

Сообщение от Gogin_Dmitriy

Эдмунд Клих.

Сегодня по НТВ в новостях показывали кусочек его интервью
Вопрос - "Правда ли что в кабине был командующий ВВС"
Ответ - "Там был пятый человек, я знаю кто это не сказать не могу"
Вопрос - "Так он или нет"
Ответ - "Да он, но он не давил на экипаж, по крайней мере я не слышал"

Блин да одно присутствие шефа уже создает нервозность - мама не горюй....

[Vadim_Zubanov]

Сообщение от Gogin_Dmitriy

Однако, исходя из записей «черного ящика», пилоты сознательно пошли на снижение. Последовали команды: 90 метров, 80 метров.

Это опять не дает ответа - по РВ или по Барометрическому??? То что они высоту знали над землей - и заехали в овраг это и так было ясно...

[Tomich]

Сообщение от Gogin_Dmitriy

Польский правительственный Ту-154 разбился разбился 10 апреля под Смоленском из-за ошибки экипажа, заявил глава госкомиссии Польши по расследованию авиационных происшествий Эдмунд Клих.

А ктото в начале писал вот это:

Сообщение от agnelius

факт гибели президента чужой державы на своей территории это еще один факт некомпетентности спецорганов России.Это позор был бы для любой державы.Особенно учитывая не простые отношение двух держав.

Агнелиус, может всетаки не компетентность пилотов и позор Польской авиации?

[Erkin Kuchkarov]

Сообщение от Tomich

Агнелиус, может всетаки не компетентность пилотов и позор Польской авиации?

Согласно источникам экипаж не собирался сажать самолет. Они должны были сделать проход на ВПР и идти в сторону запасного аэродрома. Что немного выше чем "минуспятнадцатьметровуровняВПП". Но обвинить мертвых всегда легче - они не ответят. Да, майор?

Отсюда:

Группа 5 Выполнение полета до момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск "Северный"

a. Вылет из Варшавы был выполнен в 9:27, с опозданием на 27 минут к измененному времени вылета (9:00). Первоначально вылет планировался на 08:30.
b. Полет проходил через территорию трех государств: Польша, Белоруссия и Россия. Эшелон полета примерно 10000 метров. Радиосвязь с диспетчерами Минска и Москвы велась на английском языке, с диспетчером аэродрома Смоленск "Северный" – на русском.

Группа 6 По информированию экипажа о погоде на аэродроме назначения хуже установленного минимума

a. В ходе полета экипаж неоднократно информировался об этом диспетчерами Минска, Смоленска, а также экипажем Як-40 ВВС Польши, произведшим посадку на аэродроме в 9:15, то есть примерно за 1ч 30мин до катастрофы:
- Примерно за 27 минут до катастрофы, самолет в снижении пересекал высоту 7500 метров, диспетчер Минск-Контроль сообщил экипажу, что на аэродроме назначения туман, видимость 400 метров.
- После выхода на связь с аэродромом Смоленск "Северный" экипаж дважды получил информацию, что на аэродроме туман, видимость 400 метров, условий для приема нет.
- В это же время (примерно за 16 минут до катастрофы) от экипажа Як-40 Республики Польша экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров.
- Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром.
- За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров.

Группа 7 Выполнение полета от момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск "Северный" до начала снижения по глиссаде

a. По просьбе экипажа им выполнялся "пробный" заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров).
b. При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг.

Группа 8 Выход на посадочную прямую и снижение по глиссаде

a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.
b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).
c. Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров. С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы 15 метров.
d. Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания, левее продолженной оси полосы 80 метров.
e. Время, прошедшее от начала разрушения конструкции самолета до полного разрушения конструкции фюзеляжа самолета из-за столкновения с землей в перевернутом положении, составило около 5-6 секунд. Окончательное разрушение конструкции самолета произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд.
f. Медико-трасологические исследования показали, что в момент разрушения конструкции самолета, в перевернутом положении, на пассажиров действовали перегрузки величиной около 100 g. Выжить в данном происшествии было невозможно.

Как я понял из доклада - о погодных условиях экипаж информировал Минс-Контроль и экипаж Як-40.

[Anvar Nuriev]

Сообщение от Erkin Kuchkarov

Что немного выше чем "минуспятнадцатьметровуровняВПП"

Эркин ака, получается им преднамеренно указали неверный горизонт или как это там называется?