Насколько самолеты безопасны? Или кому и как повезет?

[Лочик]

Сообщение от Gogin_Dmitriy

Вы заблуждаетесь... в РЛЭ и на аэродромах - при хорошей видимости уже лет этак 10 разрешены схемы визуального захода на посадку, я даже такие для РУз сам разрабатывал...

Дмитрий, покажите мне хоть один аэродром Узбекистана, где может приземлиться Ту-154 и где нет ни приводов ни дальномера?

[Лочик]

Сообщение от Gogin_Dmitriy

кстати на Западе очень распространен этот вид захода - он дает экономию, увеличивает пропускную способность и т.д.

Это даже мне известно. Но они сверяются с приводами ,дальномером и обязательно сверяют свое положение по высоте на глиисаде по PAPI/VASI.
То есть я имею ввиду ,что очень трудно представить совершенно бесприборный визуальный заход на самолетах такого класса.

[Лочик]

Сообщение от Gogin_Dmitriy

эти журналюжные бредни от недостатка ума... нельзя их цитировать - а может даже читать...

Тоже сильно удивился, когда прочел про радиосигнал ,который приводит аккурат к началу ВПП...Видимо это новое слово в электронике,когда такого типа радиосигнал формируют два привода.

[Vadim_Zubanov]

Польша официально подтвердила, что в момент катастрофы президентского самолета под Смоленском в кабине пилотов находился главнокомандующий ВВС страны Анджей Бласик. Об этом, как передает ИТАР-ТАСС, заявил по телевидению руководитель госкомиссии по расследованию авиапроисшествий Эдмунд Клих.

По его словам, генерал зашел в кабину за несколько минут до крушения и находился там до трагического конца. Бласик "хотел ознакомиться с ситуацией и отметил, что она не нормальна". Появление главкома ВВС в кабине пилотов - это нетипичная ситуация. Однако Клих отказался давать комментарии на тему, делали ли что-либо пилоты под давлением, оставив оценку ситуации психологам. "Мы располагаем материалами, которые позволяют определить нам состояние летчиков в начале и в конце полета", - сказал он.

По его словам, экипаж знал, что находится на крайне низкой высоте - менее 100 метров - однако только за несколько секунд до трагедии понял, что оказался в критическом положении. Об этом свидетельствует их реакция. "Сейчас необходимо выяснить, почему самолет шел так низко и не реагировал на предупреждения с земли", - заключил Клих.

О том, что посторонним в кабине пилотов, чей голос был выявлен при расшифровке бортового самописца, мог быть именно главком ВВС Бласик, сообщили на днях польские СМИ. Они ссылались при этом на те же данные расшифровки.

Ранее Межгосударственный авиационный комитет (МАК) подтвердил, что в кабине пилотов находились как минимум двое посторонних. Второй голос пока не идентифицирован, но он точно не принадлежит президенту Леху Качиньскому, как предполагалось изначально.

Также не принадлежит он директору диппротокола МИД Польши Мариушу Казане, как тоже подозревали.

О результатах расследования представители Польши и МАК доложили на пресс-конференции 19 мая. Основные озвученные выводы - теракта на борту не было, авиатехника и двигатели до самого столкновения с землей работали исправно, система предупреждения о столкновении с землей TAWS, установленная на президентском Ту-154, также была исправной и передавала необходимую информацию экипажу.

Экипаж также своевременно получал данные о метеорологической обстановке и запасных аэродромах от диспетчерских пунктов Минска, аэродрома "Смоленск-Северный", а также от экипажа самолета Як-40 Минобороны Польши, который приземлился на аэродроме под Смоленском примерно за полтора часа до катастрофы.

Эдмунд Клих тогда отметил, что еще предстоит установить, "действовал ли экипаж в состоянии стресса и спешки". "Экипаж отдавал себе отчет, как важно участие президента Польши в памятных мероприятиях в Катыни, и выбор запасного аэродрома привел бы к его опозданию",- сказал он. "Мы постараемся оценить, какой уровень стресса был у экипажа и почему он не пошел на запасной аэродром", - сказал представитель Польши.

http://www.newsru.com/world/25may2010/blasik.html

Одного не понял - "экипаж знал что высота 100 метров"... почему туда полезли - не ясно...
Ну а оказывалось давление или - нет. Само присутствие ЛЮБОГО постороннего да при посадке в кабине - уже предтеча к летному проишествию.

[Vadim_Zubanov]

Не знаю. Если зашли нормально по приводам. То должны были сообразить что ну не может быть там такого маневра по высоте!!!
Значит полезли вниз сознательно "под туман"?
Хотя в критических ситуациях и на земле то иногда ведешь себя максимально по идиотски...только потом можно проанализировать и удивиться как так.
А в воздухе...

[Gogin_Dmitriy]

Сообщение от Лочик

Дмитрий, покажите мне хоть один аэродром Узбекистана, где может приземлиться Ту-154 и где нет ни приводов ни дальномера?

В Узбекистане действительно все аэродромы такого класса обязательно оборудованы приводами - ближним и дальним, а вот с дальномерами не так - ну 2-3 на республику (если не ошибаюсь 2 в Ташкент Южный и 1 Тамдыбулак т.е. трассовый, а не аэродромный)- а раньше -когда работал РСБН было все по другому - тем более что РСБН обеспечивал автоматическую коррекцию АБСУ, а связка VOR/DME уступает по точности и автоматической коррекции нет...

обязательно сверяют свое положение по высоте на глиисаде по PAPI/VASI

данную систему вообще только Ташкент имеет(л) может что и поменялось за 10лет и она только ночью эффективна - а в темное время суток визуальный заход ВЕЗДЕ запрещен...

http://www.avsim.su/wiki/%D0%92%D0%B...BD%D1%8B%D0%B9
Особенностью визуального захода на посадку является то, при его выполнении экипаж обязан видеть ВПП или светотехническую (либо другую) маркировку) в процессе всего захода. Одним из его видов является полёт по кругу или "коробочке". Термин "заход на посадку по кругу" вообще означает выполнение визуального полета по кругу над аэродромом перед посадкой. Когда установлен надежный контакт с наземными ориентирами, экипаж запрашивает разрешение органов УВД на визуальный заход на посадку. При выполнении полета по кругу разрешается выполнять наиболее рациональные траектории полета в горизонтальном полете или со снижением с целью сокращения расстояния и экономии топлива. Для выполнения визуального маневрирования (визуального полета по кругу) устанавливается зона визуального маневрирования, обозначаемая на диспетчерском радиолокаторе и ограниченная дугами, проведенными из центров порогов каждой ВПП.

Естественно комплексное использование всех средств самолетовождения никто не отменял, но тем и хорош данный заход что при опытном пилоте и экипаже позволяет садиться без всех средств РТС - была бы полоса подлинней и видимость хорошая... Разрешены крены для данного захода по-круче и ответственность вся лежит на КВС. Например при заходе в Алеппо мы зашли по абсолютно другой коробочке и там не работало ничего... прошли над полосой, я засек на НВУ место, т.е вообще обнулил его- дальше вычислитель сам считал боковое и продольное - это и есть "кабинный дальномер" и зная радиус разворота для скорости при заходе подсказывал удаление и боковое - КВС следил за ВПП и уже сам крутил и следил за заходом, оставалось подсказывать только чтобы за пределы не заходил... как правило не опытные КВС на это не идут -даже если имеют допуск...


http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%97%...B4%D0%BA%D1%83
Визуальный заход на посадку осуществляется без использования радионавигационных приборов, ориентировка осуществляется лишь по естественной линии горизонта, наблюдаемой ВПП и другим ориентирам. Тем не менее, визуальных заход, как привило, осуществляется по схемам, определенным инструкцией по производству полетов и опубликованных в сборниках аэронавигационной информации.
Визуальных заход разрешается органами ОВД после установления визуального контакта с полосой и вхождения воздушного судна в зону визуального маневрирования.

[Gogin_Dmitriy]

• Штурман.
  
  

Два главных качества выделяю в характере штурмана. Обостренное чувство
места самолета и верблюжью, ишачью способность тащить рейс, невзирая на
усталость. И если трудоспособность и чувство обостренной ответственности
может быть качеством врожденным или воспитанным в семье, то чувство МЕСТА
самолета - это та Божья искра, которую кропотливо ищет штурман-инструктор в
своем стажере, а найдя и возрадовавшись, бережно пестует и поддерживает
слабый пока еще огонек самостоятельности полета. Именно самостоятельных
штурманов - ценят.

Как бы ни был умен и талантлив капитан, как бы успешно ни освоил он
самолетовождение, все равно той штурманской интуиции, которую специалист
нарабатывает годами и тысячами часов налета и колдовства над картами и
приборами, - пилоту не дано иметь. И хотя под рукой у капитана нынче
шпаргалка спутниковой навигации, его самолетовождение всегда останется
синусоидой и производной от сигналов в окошечке прибора.
Понимая это, глубоко преклоняюсь перед искусством настоящей, активной
навигации. На мой взгляд, она складывается не только из комплексного
самолетовождения по шкалам и стрелкам, но еще и из непостижимого чутья,
какая из стрелок и цифр выдает ошибку, в какую сторону, на сколько, с какой
тенденцией, каким темпом - и как это влияет на весь комплекс. И все это надо
упредить.

Настоящий штурман всегда летит сам. Не самолет, а я САМ лечу, вернее,
иду по маршруту. Я сейчас - главный. А на моем горбу сидят и самолет, и
экипаж, и капитан, и земля - и я их всех довезу. А кто же, кроме меня. Я -
хозяин рейса. Я - Навигатор.
Из всего воза штурманских забот, который норовит рассыпаться на тряской
дороге, только успевай подхватывать в условиях острого дефицита времени для
расчетов и исправления погрешностей, капитану может потребоваться срочная
информация в самый неподходящий момент - и немедленно. Хорошо, когда капитан
понимает сложность положения и выбирает момент. Хуже, когда нажимает на
человека-функцию. Еще хуже, когда вмешивается в тонко настроенное
самолетовождение и начинает тыкать носом. И хуже всего, когда ко всему этому
добавляются эмоции.
А самолет себе летит, и каждая минута съедает 15 километров. И у нас с
тобой впереди еще миллионы таких километров. Плечом к плечу. А в конце
каждого полета нас ждет напряжение сложной посадки, где я сам - заведомо не
справлюсь без помощи штурмана, а штурман без меня не приземлит машину.
Принципиально подчеркиваю членам экипажа: без вашей помощи хорошей посадки
не получится. Я надеюсь на вас.
Поэтому хороший штурман в полете бережет силы капитана для сложной
посадки, а хороший капитан сдерживает себя и не вмешивается без крайней
нужды в труд штурмана, понимая, что штурман взвалил на себя его лишние
заботы по контролю над работой пилотажно-навигационного комплекса.
Пока летит самолет, экипаж должен понимать, что силы и эмоции друг
друга надо беречь для посадки. Чтоб не дрогнула рука. Чтобы сделать ЭТО
красиво.

Потом в гостинице, после четвертой в этом рейсе посадки, ты не
раздеваясь упадешь на кровать: "я только на минутку... устал что-то..."
Через двадцать секунд ты храпишь с открытыми глазами... а у меня дрогнет
сердце... ты мне как брат родной... уже пятнадцать лет.
http://lib.ru/MEMUARY/ERSHOW_W/praktika_tu-154.txt

[Gogin_Dmitriy]

http://letchikleha.livejournal.com/27886.html

letchikleha wrote:
Aug. 12th, 2006 08:53 am (UTC)
При подходе к дальности от аэродрома посадки,на которой становится слышно погоду, экипаж принимает фактическую погоду аэропорта и способы захода, разрешённые в аэропорту с работающим курсом посадки. Погода анализируется и КВС принимает решение, на выполнение посадки и системе захода. Проводится предпосадочная подготовка, уясняются все нюансы выполнения посадки различными способами, действия в случае возникновения аварийной ситуации на том ,или ином этапе полёта. Когда диспетчер верхнего воздушного пространства переводит рейс на связь с "подходом" аэропорта, экипаж докладывает, что он находится в зоне упраления аэропорта, ознакомлен с погодой, имеет достаточное количество топлива для ухода на запасной, действующий минимум и запрашивает разрешение на выполнение того или иного способа захода.
"Новосибирск подход,добрый день, Москва Эйр 805, пересекаю 5700 на снижении до 2100, погоду имею,запасной Кемерово,готов визуально.."
"Здравтствуйте 805,Новосибирск подход, продолжайте снижаться 1500, курс привод, ожидайте визуальный заход."
Дальше экипаж готовится к визуальному заходу.
После того, как деспетчер подхода,передаёт управление диспетчеру круга, экипаж снова связывается с диспетчером "круга" и докладывает:
"Новосибирск Круг - добрый день, москва эйр 805, снижаюсь 1500, заход визуальный, информация "браво" (погода) давление 746.."
"Здравствуйте 805й,посадочный 252,эшелон перехода 1200,по давлению 746 снижайтесь 700, ожидайте визуальный заход."
По достижению эшелона перехода 1200 метров,устанавливается давление аэродрома и готовится скорость для выпуска механизации.
На эшелоне перехода докладывают диспетчеру:
"805 на эшелоне перехода давление 746 установлено,снижаюсь - 700"
В это время, самолёт находится на удалении примерно 8-10 км, от полосы, и подходит к высоте 1000-900 метров.
Диспетчер спрашивает:
"805 полосу наблюдаете?"
Если экипаж наблюдает полосу,то докладывает:
"полосу вижу!"
Тогда Диспетчер разрешает заход:
"805й,в зоне визуального маневрирования,заход разрешил снижайтесь 210 метров! рабоайте с посадкой 120,7"
С этого момента экипаж переходит в режим штурвального управления и уже работает согласно своей технологии.
Диспетчер посадки даёт разрешение на посадку:
"805й, ветер у земли 300 градусов,6 метров, посадку разрешил"
теперь всё зависит от экипажа.
Для любых типов летательных аппаратов, по РЛЭ, разрешён визуальный заход. Существуют только определённые ограничения, по высоте выпуска механизации,кренам и скоростям для конкретного типа, ну и конечно допуске КВС к выполнению такого вида захода. Если я ни где не нарушаю РЛЭ, то и ни какого криминала нет. Методика выполнения захода в принципе оговорена, но как я буду его выполнять - это моё дело, главное соблюдение безопасности. А рейс был из Москвы.

[Gogin_Dmitriy]

КСТАТИ - ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ!
СКОЛЬКО РАЗ ЭКИПАЖ ДОКЛАДЫВАЕТ ПОГОДУ И ДАВЛЕНИЕ!

и как после этого воспринимать?

Военные летчики не удовлетворены российским рапортом: "Из него следует, что мы какие-то сумасшедшие, которые летают наперекор всем правилам безопасности", − говорят они.

− Из рапорта Межгосударственного авиационного комитета (МАК) следует, что военный пилот летел очертя голову наперекор всем правилам безопасности, подвергая опасности свою жизнь и жизни пассажиров, − подчеркивает возмущенный летчик из 36-го специального полка транспортной авиации. − А на нашу часть навесят ярлык безумцев. Арек (капитан Аркадиуш Протасюк (Arkadiusz Protasiuk), командир экипажа ТУ-154) был самым спокойным и уравновешенным человеком на свете. Он никогда бы не сделал ничего противоречащего процедурам.

− Они имели право сделать попытку зайти на посадку, − добавляет один из офицеров 36-го полка. − Снизиться до высоты принятия решения, а тогда, когда пилот убедится, что сесть не удастся, то он вновь уходит вверх. Они находились ниже этой высоты, но российский рапорт до сих пор не отвечает на вопрос почему.

Что имеют в виду военные летчики, подробно объясняет бывший военный летчик Михал Фишер (Michał Fiszer) - коллега погибшего под Смоленском генерала Анджея Бласика (Andrzej Błasik).

− Россияне сообщили, какова была видимость. Это так, но они не сообщили, какую информацию о давлении на аэродроме они передали экипажу Туполева, − говорит Фишер. − А это ключ к ответу на вопрос, почему они были так низко, так как именно на основании этой информации о давлении пилот настраивает приборы, служащие для определения высоты, на которой находится машина во время захода на посадку.


http://www.inosmi.ru/europe/20100520/160054212.html

[Vadim_Zubanov]

Сообщение от Gogin_Dmitriy

− Россияне сообщили, какова была видимость. Это так, но они не сообщили, какую информацию о давлении на аэродроме они передали экипажу Туполева, − говорит Фишер. − А это ключ к ответу на вопрос, почему они были так низко, так как именно на основании этой информации о давлении пилот настраивает приборы, служащие для определения высоты, на которой находится машина во время захода на посадку.

Глядя на профиль полета, (где-то на форумах он был) видно, что зашли они по дальнему нормально, и были на глиссаде, потом резко полезли вниз.
Если бы давление не выставили - то и в начале глиссады они бы были на неверной высоте....

Кроме того у поляков у самих есть расшифровка ящиков... не понимаю претензий.
Кстати интересно, а ЯК-40 который сел, переговоры с диспетчером (по крайней мере самого диспетчера) должен был слышать. Или к тому времени он уже пустой был?