Авиапроисшествия и всё, связанное с безопасностью на воздушных судах

[ТимурС]

Сообщение от Anvar Nuriev

У Артема не было ожога дыхательных путей.

Был. На торге Лиланитта об этом упоминала.

[Anvar Nuriev]

Оффтоп:

Сообщение от ТимурС

Был. На торге Лиланитта об этом упоминала.

Галимову пересаживали гортань, разницу чувствуете, но в данной теме это уже оффтоп.

[ТимурС]

Сообщение от Anvar Nuriev

Оффтоп:

Галимову пересаживали гортань, разницу чувствуете, но в данной теме это уже оффтоп.

Оффтоп:

Знаю. И чувствую. Но Вы то первоначально об этом не упомянули..

У Галимова еще были травмы внутренних органов.. Жаль парня, хотелось надеяться на чудо..

[Vadim_Zubanov]

Сообщение от kudinov

Кто-нибудь знает подробности про разбившийся самолет ЯК-40 лет 10-15 назад в аэропорту Ташкента

2004 год. 13 января.
Какие подробности?

http://www.airdisaster.ru/database.php?id=226
Самолет заходил на посадку по курсоглиссадной системе в условиях тумана (видимость на ВПП - 1 300 м) и в темное время суток. Экипаж начал снижение со значительной вертикальной скоростью, что привело к уходу самолета под глиссаду, а затем на высоте 165-170 м перевел его в горизонтальный полет. Потом на удалении 2-2,5 км от ВПП экипаж вновь начал снижение, но на этот раз с вертикальной скоростью меньше потребной. Як-40 оказался выше глиссады и прошел торец ВПП на высоте30-40 м. В 3 300 м после торца ВПП пилот, вероятно, увидел огни ВПП и принял ошибочное решение о посадке. Был включен реверс, а двигатели переведены на малый газ. В последний момент экипаж осознал ошибку и предпринял меры для ухода на второй круг, но самолет приземлился на грунт в 260 м от ВПП. Пилот попытался поднять самолет в воздух, но на высоте 2 м Як-40 врезался в небольшое железобетонное здание курсового радиомаяка, потерял правую плоскость крыла, а затем пробил бетонный забор аэропорта, потеряв и левую плоскость. Фюзеляж рухнул в неглубокий узкий канал Кара-Су, протекающий вдоль забора, и сгорел.
Неправильная установка переключателя режимов бортовой курсоглиссадной системы и(или) невыполнение ряда пунктов контрольной карты привели к уходу с глиссады.

Происшествие стало возможным из-за сочетания следующих факторов:
- невыдерживание установленной глиссады снижения по курсоглиссадной системе ИЛС;
- неуход на второй круг с высоты принятия решения, продолжение экипажем захода на посадку при положении самолета выше установленной глиссады и производство посадки при отсутствии визуального контакта с огнями приближения или наземными ориентирами.

[ТимурС]

Сообщение от Vadim_Zubanov

2004 год. 13 января.

UK-87985. Фото 1994 года.

[azim]

Для меня до сих пор загадка, как мог усиленный экипаж (там же такой был?) совершать одинаковые ошибки?

[Gogin_Dmitriy]

А что такое "усиленный экипаж" ?

[azim]

Сообщение от Gogin_Dmitriy

А что такое "усиленный экипаж" ?

+ "пилот-инструктор"

[Gogin_Dmitriy]

Нет вы путаетесь - усиленный экипаж - это придумано администрацией для продления рабочего времени экипажа - например - рейс ТШТ-Нукус-М.Воды-Нукус-ТШТ - 4 посадки даже если все по графику и нет задержек - рабочее время зашкаливает сверх нормативного - экипаж должен закончить рейс не в Ташкенте, а в Нукусе пойти отдыхать - что естественно неприемлимо для пассажиров... вот и грузят 2 экипажа - туда летит 1 - а обратно возвращает второй... в итоге выматываются оба - зато типа временные рамки соблюдены... Ну потом стали делать еще проще - в целях экономии 1 экипаж долетал до Нукуса и шел в общагу отдыхать (профилакториев уже не осталось почти нигде), а 2-й выполнял рейс до М.Вод и обратно, далее в Таш приводил отдохнувший экипаж - но тут возникал вопрос об оплате - ведь 1-й экипаж не вылетал за пределы РУз... т.е. посадочных не имел...

[Gogin_Dmitriy]

Сообщение от azim

+ "пилот-инструктор"

это проверка... и когда инструктор начинает чудить или является к тому же равным или даже хуже в профессиональном смысле чем проверяемый - это и приводит инциндентам или еще более трагическим событиям... Есть предположение что инструктор намерено переключил глиссадную часть системы посадки - типа для проверки захода в Термезе, а после забыли её поставить на место... там на Як-40 есть такая особенность - вот по курсу они вышли точно - а по снижению.... запутались конкретно и все методики и наставления не выполнили...

Анализируя действия экипажа при полете по глиссаде, комиссия сделала предположение, что на предпосадочной подготовке, экипаж ошибочно установил переключатель "ИЛС - СП-50" системы "Ось-1" в положение "СП-50" вместо "ИЛС". В результате проведенного эксперимента комиссией было установлено, что при пилотировании самолета по показаниям глиссадной планки происходит отклонение самолета под глиссаду после пролета точки входа в глиссаду. По мере приближения самолета к ДПРМ глиссада вновь возвращается к центру, но в дальнейшем продолжает выдавать недостоверную информацию.
По заключению комиссии по расследованию, авиационное происшествие с самолетом Як-40 UK-87985 произошло в результате сочетания следующих факторов:
- невыдерживание установленной глиссады снижения при заходе на посадку по курсоглиссадной системе ИЛС, что могло быть из-за ошибочной установки переключателя "ИЛС-СП" в положение "СП" вместо положения "ИЛС" на пульте управления бортовой курсоглиссадной системы "Ось-1" или невнимательного выполнения контрольной карты перед снижением с эшелона и после выпуска шасси;
- отсутствие информации от экипажа диспетчеру о неустойчивой работе бортовой системы посадки и нераспознавание экипажем возможных причин, приводящих к таким показаниям бортовой системы;
- неуход на второй круг с ВПР и продолжение экипажем захода на посадку при положении самолета выше установленной глиссады;
- нарушение экипажем требований п. 5.2.6.12. Правил полетов гражданской и экспериментальной авиации (ППГЭА-2000 Республики Узбекистан), выразившееся в продолжении захода на посадку и производстве посадки при отсутствии визуального контакта с огнями приближения или наземными ориентирами.

http://aviadoc.narod.ru/bp/2215-412_020404.htm