Насколько самолеты безопасны? Или кому и как повезет?

[Vadim_Zubanov]

Сообщение от Gogin_Dmitriy

прибегает Стюардесса - типа когда сядем - ответ КВС - не сядем
дальше прибегает директор Казана, ответственный за мероприятие - ответ - сесть не можем
начинается шорох в президентском салоне... отправляют генерала -и !!!это уже после 4 разворота в момент снижения в глиссаде!!!!

Может действительно, без "ходоков" которые нервировали и отвлекали глядишь худо-бедно к полосе пришли бы и может сели. Хотя все равно риск неоправданный.

А зачем фары включать в тумане, наоборот же кроме стены света ничего не видно?
Или при посадке ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ требование включать фары?

[helios]

Сообщение от Vadim_Zubanov

"Скорость оборотов" - это пять! Надо взять на вооружение - "А ну-ка увеличь скорость оборотов!"

Вадим, был же дисклеймер о том, что "гоблинский перевод" с польского от того и русский не технический.

[helios]

Сообщение от Rustam Nabiev

Сюда добавилось низкий уровень профессиональной подготовки экипажа для обслуживания литерных бортов. В том числе и психологическая подготовка.

Сильнейшее давление на экипаж имело место. Именно это фактор я считаю самым основным (учитывая, то что экипаж не страдал суициидальными намерениями).

Мда. Как важно иметь возможность сказать НЕТ президентам.

[Ping-Win]

Мне кажется что КВС растерялся после запроса диспетчером состояние фар.
Когда диспетчер попросил борт 101 - "включите фары". КВС не мог понять, почему земля не видит огни.

[Gogin_Dmitriy]

Сообщение от Ping-Win

Мне кажется что КВС растерялся после запроса диспетчером состояние фар. Когда диспетчер попросил борт 101 - "включите фары". КВС не мог понять, почему земля не видит огни.

1. ПОТОМУ ЧТО 101 нырнул в овраг -потому и не видели и не могли даже увидеть - ни экипаж посадочных огней, ни диспетчер посадочных фар !
2. в условиях тумана или сильных осадков фары при посадке не следует применять - они создают сильный экран, к тому же это был Ту-154М - на нем тумблер включения фар имеет 3 положения - выкл. - вкл. "Большой свет" и "Малый свет"

Кстати исследования давно показали (зафиксировано в методических документах http://www.protu-154.net/files/dynamic154.pdf), что включение фар на режим «Малый свет» или «Большой свет» не дает положительного эффекта. Более того, свет фар затрудняет определение пространственного положения ВС при установлении визуального контакта, особенно при тумане и влажности 100 %. Эффект экрана может привести к авиационному происшествию при исправлении боковых отклонений и выполнении посадки из-за отсутствия пространственного восприятия положения самолета. Поэтому посадка в условиях минимума должна производиться без фар.

1. Полет в сложных метеорологических условиях при низком минимуме погоды
требует инструментальной точности, что заставляет учитывать количественные
показатели полета. В первый момент после перехода на визуальный полет видимые ориентиры отвечают на один вопрос: «Куда лечу?». Но пилот нуждается и в ответе на вопрос: «Как лечу?». Этот вопрос и в визуальном полете решается с помощью количественных характеристик. Поскольку точность пилотирования при использовании системы автоматического управления высокая, постольку пилот, желая в ручном режиме сохранить эту точность, продолжает контролировать режим полета инструментальным способом.
2. Низкий минимум погоды как условие деятельности является мощным раздражителем, который обусловливает сильное возбуждение нервных центров.
По причине сложности наблюдения ВПП в дождь, снегопад, туман и возникновения различных зрительных искажений многие авиационные происшествия произошли в тот момент, когда пилот (экипаж) пытался установить контакт с землей, ослабив контроль по приборам за параметрами полета, снижался ниже ВПР, принимая неправильное решение произвести посадку в
условиях, к которым он не был подготовлен.
Детальный анализ более 1000 авиационных происшествий, проведенный специалистами ИКАО, свидетельствует о том, что около 60 % из них произошли из-за ошибок летного состава (личностный, фактор) на самых загруженных участках полета — заходе на посадку и посадке.
Распределение по времени загруженности командира ВС и второго пилота при пилотировании самолета Ту-154 на предпосадочной прямой и посадке показано на рис. 1.
Кривая распределения авиационных происшествий по этапам полета и кривая распределения загруженности пилота на тех же этапах повторяют друг друга. Распределение количества авиационных происшествий и загруженности пилота по этапам полета показано на рис. 2.

[Gogin_Dmitriy]

Малейшие сомнения в правильном и безопасном продолжении захода на посадку должны быть сигналом для немедленных действий по уходу на 2-й круг.
Из сказанного следует, что для успешного захода на посадку в сложных метеоусловиях требуется четкое распределение обязанностей между членами экипажа и их взаимодействие во времени и пространстве.

Командир ВС:
осуществляет контроль за выполнением членами экипажа своих обязанностей,
установленных процедур и правил полета, за выдерживанием основных параметров предпосадочного снижения;
осуществляется контролирующее управление ВС до ВПР; удерживая ноги на педалях, руки на штурвале, пилот (в данном случае — командир ВС), контролирующий управление ВС (ПКУ), помогает выдерживать параметры полета и в случае отклонения от установленных параметров на величины не более предельно допустимых, своевременно докладывает о них и, воздействуя на органы управления, помогает устранить эти отклонения;
находится в постоянной готовности взять управление на себя как по команде, так и при внезапной потере работоспособности пилотом, активно управляющим ВС; ведет командную радиосвязь;
оценивает ситуацию с высоты начала визуальной оценки (ВНВО), равной ВПР + 30 м до ВПР, и к моменту достижения ВПР принимает решение о посадке или прекращении захода на посадку (уходе на 2-й круг);
осуществляет активное управление ВС с ВПР и выполняет посадку (по варианту 1),обеспечивая выдерживание расчетных параметров захода и посадки, своевременно устраняя допущенные отклонения по скорости, высоте и траектории;
оказывает помощь второму пилоту в процессе снижения по расчетным параметрам и выполнения посадки (по варианту 2).
Второй пилот:
осуществляет активное управление ВС (под контролем командира ВС) до ВПР (по
варианту 1), т.е. выполняет пилотирование, непосредственно воздействуя на органы управления ВС или с помощью автопилота, обеспечивая выдерживание расчетного режима полета;
прослушивает радиосвязь;
осуществляет контролирующее управление после ВПР, т. е. помогает командиру ВС выдерживать параметры полета и в случае отклонения от установленных параметров, приближающихся к предельно допустимым, докладывает о них и помогает устранить эти отклонения;
не отрываясь от приборов, контролирует траекторию снижения с ВПР до высоты
выравнивания;
принимает решение об уходе на 2-й круг и выполняет его, если на ВПР командир ВС не сообщил экипажу: «Садимся» или «Уходим»;
выполняет посадку под контролем командира ВС (по варианту 2).
Другие члены экипажа осуществляют свои обязанности согласно РЛЭ, инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа; осуществляют взаимный контроль за выполнением установленных процедур и параметров полета, своевременно предупреждая об отклонениях. Если на установленных рубежах полета от командира ВС не поступила команда на выполнение очередной технологической операции, то каждый член экипажа обязан напомнить об
этом командиру ВС и контролировать выполнение этой операции.
Командир ВС должен обладать навыками перехода с автоматического пилотирования вне видимости земли на ручное управление ВС при установлении к ВПР надежного визуального контакта с огнями светотехнического оборудования (ОВИ) и быть готовым исправить накопившиеся ошибки, допущенные при заходе в автоматическом режиме, чтобы обеспечить безопасное приземление. К этой высоте командир ВС должен принять решение о продолжении снижения в условиях визуального полета для производства посадки или об уходе на 2-й круг.
Дальнейшее снижение самолета без уверенности в успешной посадке (не установлен необходимый контакт с наземными ориентирами для продолжения захода на посадку; положение самолета в пространстве или параметры его движения не обеспечивают безопасной посадки) недопустимо.
Основным методом исправления непосадочного положения является прекращение экипажем захода на посадку и уход на 2-й круг.
Второй пилот должен владеть техникой пилотирования (в ручном режиме) так, чтобы вывести самолет к ВПР, не допуская отклонений от установленных параметров полета, и продолжить приборный контроль снижения по глиссаде до высоты начала выравнивания, оказывая помощь командиру ВС в выдерживании параметров полета или предупреждая его об отклонениях. Он должен осознать возросшие к нему требования по обеспечению безопасности полетов на самом ответственном этапе — на ВПР.
Если к моменту достижения ВПР не последовала команда командира ВС: «Садимся» или «Уходим», то второй пилот обязан немедленно выполнить уход на 2-й круг, выдерживая по приборам расчетные параметры.
Такие действия второго пилота являются одним из основных признаков его подготовленности

[Gogin_Dmitriy]

Рассмотрение данной темы было бы неполным, если еще раз не остановиться на самом
сложном и противоречивом моменте принятия решения на посадку. Не вызывает сомнения тот
факт, что к ВПР и в момент принятия решения на посадку повышается не только нервно-
эмоциональная нагрузка, но и активность всего экипажа по определению положения самолета по
отношению к ВПП. Повышается скорость реакции на отклонение самолета от заданной
траектории движения. Установление визуального контакта со светотехническим оборудованием
аэродрома начинается, как правило, на больших высотах, чем это предусмотрено технологией
работы, превышающих ВПР на 40 м и более. Тем самым ослабляется контроль за приборным
пилотированием. Именно в этот период активизации второго пилота по контролю за
выдерживанием заданного режима полета крайне необходима, особенно после информации члена
экипажа (штурмана): «Оценка» на высоте начала визуальной оценки, так как при раздвоении
внимания (приборы— земля— приборы и т.д.) командир ВС уже не имеет точной информации о
скорости, высоте и вертикальной скорости снижения в момент внекабии-ной оценки обстановки.
Сам процесс перехода от оценки внекабинного пространства к приборам и обратно
довольно сложен и требует определенного времени и тренировки в переключении внимания.
Такая тренировка должна быть тщательно продумана и проведена па тренажере и в реальных
полетах. Итак, получив информацию «Оценка», означающую начало визуальной оценки
командиром ВС внекабинного пространства для принятия решения, второй пилот ведет самолет
только по приборам и несет юридическую ответственность за выдерживание расчетных
параметров полета по установленной траектории. Тем временем командир ВС, устанавливая
визуальный контакт с земными ориентирами, оценивает боковое отклонение, положение самолета
относительно глиссады и принимает окончательное решение до ВПР о посадке или об уходе на 2-
й круг. Именно на этом этапе и может наступить критическая ситуация. В момент передачи
управления вторым пилотом командиру ВС в случае запаздывания последнего в принятии
решения на посадку возникает конфликтная ситуация между командиром ВС, желающим
произвести посадку, и вторым пилотом, намеренным уходить на 2-й круг. Это, несомненно, может
угрожать безопасности полета, особенно в экипаже с диктаторски-авторитарным стилем
руководства командиром ВС. Командиры ВС такого типа еще при информации перед снижением с
эшелона часто напоминают экипажу: «Все команды на заходе только мои!». В экипажах с
подобным стилем руководства уходы на 2-й круг по инициативе второго пилота, не говоря уже о
других членах экипажа, как правило, исключены.
В целях избежания конфликтных ситуаций в экипажах при выполнении полетного задания
нужен психологический отбор каждого члена экипажа с учетом межличностных отношений
между членами. Необходимо также проводить повседневную воспитательную работу,
направленную на безусловное обеспечение безопасности полетов, повышать профессиональную
подготовку каждого члена экипажа, отрабатывать навыки взаимодействия в процессе наземной
подготовки, тренировок на тренажерах, а также в процессе выполнения полетов, чтобы весь
экипаж работал как единое целое. Особое внимание необходимо уделять взаимодействию членов
экипажа при предпосадочной подготовке. На основе анализа расположения радиотехнического и
светотехнического оборудования аэродрома члены экипажа, и прежде всего командир ВС должны
уметь детально представлять себе обстановку, устанавливать визуальный контакт с огнями
приближения, входными огнями, огнями зоны приземления, осевыми огнями ВПП и глиссадыыми
огнями, четко знать порог ВПП. Анализируя метеообстановку, членам экипажа необходимо
осмыслить ветровой режим на предпосадочной прямой по высотам, особенно на ВПР и ниже ее,
пространственное положение самолета после перехода на визуальную оценку, предусмотреть
вероятность появления сдвига ветра и его влияние на траекторию снижения, возможность
появления нисходящих потоков и внезапного ухудшения видимости. Все это дает возможность
избежать ошибки, подавить иллюзорное восприятие отклонения самолета от оси ВПП из-за
несовпадения векторов путевой скорости и воздушной скорости при подобранном угле сноса.

[Gogin_Dmitriy]

Два взгляда на философию полета

http://vas-ershov.com/articles/02-dva-vzglyada.html
Современную авиацию, и за рубежом, и в нынешней России, движет вперед бизнес. Во главу угла ставится прибыль, которая зависит от важнейших показателей работы авиакомпании: безопасности и регулярности полетов.
Техническое обеспечение регулярности и безопасности полетов на Западе по ряду причин опередило отечественные изыскания в этой области на двадцать лет. Это предопределило российской гражданской авиации постоянную роль отстающего, выработало в авиационной среде обывательский взгляд, что все лучшее приходит с Запада, и нечего нам «изобретать велосипед».
Сейчас разрыв увеличился до необратимой величины. Российские авиакомпании в попытке выживания все свои надежды связывают с западной авиатехникой, потому что достойных разработок нашей авиапромышленности, способных конкурировать в массовом порядке с самолетами иностранного производства, в ближайшем будущем не предвидится.
С другой стороны, не предвидится и массового притока свежих отечественных авиационных кадров. Контингент нынешних российских пилотов вырабатывает ресурс, старые, опытные летчики вынуждены уходить, им на смену приходит поколение недоученных, не имеющих большого летного опыта авиационных специалистов; основным стимулом, привлекающим их в полет, все больше является материальный.
Результат вымывания опытных авиационных кадров и замещения их малоопытным полуфабрикатом налицо: увеличивается количество авиационных происшествий, обусловленных почти на сто процентов человеческим фактором. Самолеты падают по самым несущественным причинам, буквально «на ровном месте». Падают самые совершенные самолеты западного производства, пилотируемые отечественными пилотами.
Анализ причин авиакатастроф приводит к выводу, что в процессе развития опасной ситуации на борту имеет место столкновение двух взглядов на философию полета. В результате экипаж допускает ошибку, приводящую к гибели людей. Авиакомпания, вложившая огромные средства в закупку самой совершенной авиатехники и в обучение своих пилотов, теряет авторитет и пассажира.

[Gogin_Dmitriy]

Советская гражданская авиация всегда управлялась строго централизованно, по образу и подобию военной, и на командных должностях, от министра до командира авиапредприятия, всегда стояли действующие пилоты, имеющие инструкторский допуск, а значит, возможность личной проверки. Все новации носили строго командный характер, спускались по вертикали, и авиапредприятия воспринимали их как новую ступень развития. Освоение новой авиатехники было государственным мероприятием. Выбора не было, и экипажам приходилось в который раз приспосабливаться к непривычному, новому типу воздушного судна. Традиционно вылет на воздушном судне с базы с любой неисправностью запрещался до ее устранения, что придавало экипажу уверенности в абсолютной исправности воздушного судна.
Способность российского летчика быстро адаптироваться к любой авиатехнике является, можно сказать, основой его летного менталитета, важным фактором, с учетом которого строится политика нынешних российских авиабизнесменов, эксплуатирующих бесценный опыт и высокую надежность старых летчиков.
Обучение летных кадров на Западе постепенно свелось к заучиванию комплекса операций по управлению воздушным судном, строгому следованию требованиям авиационных правил и законов, глубокой тренажерной подготовке. Западному летчику, законопослушному гражданину, такая методика обучения была близка по духу и гармонично укладывалась в менталитет. Привычка выполнять свои обязанности строго, «от сих до сих», была естественной, а рядом должен был выполнять свои обязанности другой человек, обеспечивающий полет, и вся система обеспечения полетов строго соответствовала мировоззрению людей, долго живущих и работающих в стабильной обстановке и не выдвигающих свои интересы за пределы рамок профессии.
Обучение летного состава в нашей стране предполагало будущую автономную работу авиаторов в любых, даже самых непритязательных условиях, поэтому изначально делался упор на хорошую теоретическую подготовку, знание материальной части, позволяющее в любой ситуации найти оптимальное, пусть даже и нестандартное решение. Отечественные тренажеры использовались, в основном, для отработки действий в особых случаях полета. Такой подход диктовался российским менталитетом выживания в суровых условиях нецивилизованной страны и принимался летным составом как должное.
Опыт особых случаев полета обобщался в МГА, разрабатывались и централизованно доводились до экипажей новейшие рекомендации, что позволяло в общем поддерживать уровень безопасности полетов не ниже зарубежного.
Западный летчик, живущий в цивилизованных условиях, окруженный передовыми техническими устройствами, привык доверять технике, он адекватно воспринимал новые технические решения, и у него выработался технократический подход к полету: если рамки определены свыше, необходимо строго держаться в их границах.
Российский летчик, живущий в условиях, далеких от цивилизованных понятий, привык действовать не по стандартам, а по здравому смыслу, поэтому новые технические решения всегда подвергались неофициальной критике, в экипажах вырабатывались меры по рационализации и приспособляемости к новациям, намечались пути возможных дублирующих действий, страховки, взаимного контроля. Несмотря на строгое исполнение требований руководящих документов, подход российского летчика к полету всегда был творческим.
Человек, родившийся и выросший в условиях цивилизованной страны, взлелеян комфортом и считает его необходимым условием существования. Неудивительно, что конструкторская мысль там идет по пути максимальной комфортабельности летного труда, и западный летчик, сын своей цивилизации, к такому комфорту привык. Поэтому его стремление к автоматизации полета естественно, а полет в штурвальном режиме, наоборот, вызывает дискомфорт.

[Gogin_Dmitriy]

Вот снова и снова перечитываешь и снова и снова убеждаешься - все эти проблемы с коими столкнулся польский экипаж - уже давно были разобраны и обсосаны по косточкам... что там у них в 36 "элитном" полку творилось ??? ОВЦЫ - не заинтересованные ОВЦЫ ! причем ВСЕ - от генералов, методистов, инструкторов и самого летного состава...