Насколько самолеты безопасны? Или кому и как повезет?

[Vadim_Zubanov]

Сообщение от Лочик

Вообще, обычно за режимами автопилота на Ту-154, как минимум за снижением и скоростью следит штурман.

Во!!! Вы налет штурмана (несколькими постами выше) видели????
А вообще думаю автомат тяги имелся ввиду.

[Vadim_Zubanov]

Сообщение от Лочик

Прекрасно знаю алгоритм работы АБСУ -154, но впервые слышу, чтобы на необорудованном КГСП аэродроме, заходили на автопилоте, выставив на нем скорость снижения.

А почему??? Если после 4-го точно оказались на начале глиссады, то что мешает?
Вот таких тонкостей я уже не разумею.

[Лочик]

Сообщение от Vadim_Zubanov

А почему??? Если после 4-го точно оказались на начале глиссады, то что мешает?
Вот таких тонкостей я уже не разумею.

Вот смотрите , что пишет Ершов.

".....Вряд ли следует на тяжелом самолете обязывать бортинженера исполнять функции автомата тяги. Не имея в своем распоряжении приборов, показывающих отклонение машины от траектории, бортинженер всегда будет отставать от ситуации, в своем реагировании только на изменения скорости.

То же самое отношу и к использованию весьма несовершенного автомата тяги. Сам его с момента катастрофы Шилака не использую и другим не советую. Он не способен реагировать на изменения скорости тонким изменением режима в пределах 1-2%, он не только не участвует в анализе поведения машины, а, наоборот, вносит диссонанс и сбивает с толку думающего пилота. Но для летчиков- потребителей, идущих в хвосте ситуации, – пожалуйста. На оценку «три» он – помощник....
Заход по системе ОСП на тяжелом самолете требует строгого выдерживания расчетных параметров, что возможно только при слаженной работе всего экипажа. Контроля по курсу и глиссаде нет, а есть только приблизительное направление и примерная, с запасом, вертикальная скорость. Хорошо, если есть контроль по удалению; хорошо, если используется простейший пеленгатор.

Обычная ошибка при заходе по ОСП – позднее начало снижения по глиссаде и невыдерживание необходимой (т. е. на 0,5 - 1 м/сек больше расчетной) вертикальной скорости, что чревато пролетом дальнего привода на большей высоте и увеличением вертикальной на том участке, где ее надо держать уже строго расчетной. Такой догон глиссады может продолжаться до самого торца, с уборкой режима ниже расчетного, и есть опасность забыть, что вертикальная скорость значительна и выравнивать потребуется начать повыше с упреждающим добавление режима. Кто об этом забывает, в увлечении попасть строго на торец и на ось, тот рискует получить приличную перегрузку на приземлении."

[Лочик]

На любой посадке штурман должен четко, громко, звонко, выделяясь на фоне остальных шумов в кабине, читать высоту по РВ

-5. А капитан, будь он хоть семи пядей во лбу, должен прислушиваться. Ему важнее всего темп изменения высоты. Этот способ спасает в любой ситуации, если вертикальная на глиссаде стабильная и небольшая. Этот способ позволяет совершать посадку, не рассчитывая на несовершенное зрение.
Спросите любого старого капитана, как он распределяет внимание на посадке, куда смотрит; он ответит: не знаю. Смотрит он на ось полосы, все остальное – чутье. Но в этом чутье весомую роль играет отсчет высоты штурманом. Спросите капитана, помогает ли ему от ВПР отсчет штурманом скорости и высоты? Он ответит: Не знаю. Шум – да, шум – есть. Но последний взгляд на прибор скорости он бросает перед торцом – и еще успевает уловить ее тенденцию – и на основе этого раньше или позже ставит малый газ.

Капитан никогда не доверится на глиссаде отсчету скорости другим человеком. Он сам видит, сам улавливает тенденцию, ведет анализ, он играет этой скоростью сложную мелодию захода. А штурман диктует скорость потому, что ему так положено, для магнитофона. Но это вовсе не значит, что штурман не должен следить и не должен вовремя подсказать. Просто… шуму в кабине много.(с)

[Лочик]

Сообщение от Vadim_Zubanov

Если после 4-го точно оказались на начале глиссады, то что мешает?

Туман.

[Райсобес-ака]

Оффтоп:

Чую, что о чём то антиресном говорите, но ни xрена не понимаю о чем..

[Vadim_Zubanov]

О ходе и предварительных результатах расследования катастрофы самолета Ту-154 бортовой номер 101 Республики Польша

Председатель Межгосударственного Авиационного Комитета Т.Г. Анодина.

............Все не влезло, там по ссылке полный текст.........

Группа 1: Общий уровень организации летной работы и подготовки членов экипажей Ту-154М в 36-ом полку ВВС Республики Польша

a. В подразделении отсутствует подробная программа подготовки летного состава. Регулярные периодические тренировки на тренажере для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полете, не проводятся;
b. В подразделении отсутствует Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-х членного состава экипажа. Полеты выполняются непосредственно с использованием РЛЭ самолета, разработанного под минимальный состав экипажа, то есть 3 человека (без штурмана).

Группа 2 Формирование экипажа и его подготовка к полету 10.04.2010.

a. Экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе КВС, второго пилота, штурмана и бортинженера. Общий налет и самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для КВС составлял: общий – примерно 3480 часов, на Ту-154М – около 530 часов; второй пилот: общий – 1900 часов, на Ту-154М – 160 часов; штурман: общий – 1070 часов, на Ту-154М – 30 часов; бортинженер: общий – 290 часов, на Ту-154М – 235 часов.
b. В процессе предполетной подготовки экипаж получил под роспись метеоданные, которые включали в себя фактическую погоду и прогноз по аэродрому вылета, запасным аэродромам, а также прогноз погоды по маршруту полета. Фактической погоды и прогноза по аэродрому назначения Смоленск "Северный" экипаж не имел.
c. Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения Смоленск "Северный", включая действующие НОТАМ, экипаж не имел.
..................скип.............
Группа 4 Подготовка аэродрома к полету

a. 16 марта 2010 на аэродром Смоленск "Северный" специальной комиссией российских специалистов был выполнен технический рейс с целью определения готовности аэродрома к приему ВС Ту-154 и Ту-134. По результатам работ был сделан общий вывод, что аэродром пригоден к приему указанных типов ВС с учетом ряда рекомендаций, в том числе при надлежащем состоянии радиотехнического и светосигнального оборудования с курсом посадки 259 о .
b. 25 марта 2010 года была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома. По результатам проверки был сделан общий вывод, что параметры и точностные характеристики посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций соответствуют требованиям государственной авиации России и пригодны для обеспечения полетов. Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск "Северный" не имеет.
c. 5 апреля 2010 года был утвержден Акт технического осмотра аэродрома Смоленск "Северный" к приему специальных рейсов. Общий вывод: Аэродром готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды. Таблица установленных минимумов погоды для МКпос 259 о и категории ВС "В" и "Д" (Як-40 и Ту-154) предусматривает заход при минимуме погоды 100х1000 метров.
d. 10 апреля 2010 г. согласно рапорту ответственного специалиста, в период с 7.00 час. до 8.00 час., при проведении предполетной проверки светотехнического оборудования, оно было исправно и работоспособно. Непосредственно после катастрофы Ту-154 проверить исправность светотехнического оборудования не представилось возможным ввиду большой интенсивности полетов до 5.00 час. 11 апреля 2010 г. Замечаний по светотехническому оборудованию со стороны экипажей прилетавших на аэродром самолетов 10 и 11 апреля в Техническую комиссию не поступало.

.........скип..........

Группа 6 По информированию экипажа о погоде на аэродроме назначения хуже установленного минимума

a. В ходе полета экипаж неоднократно информировался об этом диспетчерами Минска, Смоленска, а также экипажем Як-40 ВВС Польши, произведшим посадку на аэродроме в 9:15, то есть примерно за 1ч 30мин до катастрофы:
- Примерно за 27 минут до катастрофы, самолет в снижении пересекал высоту 7500 метров, диспетчер Минск-Контроль сообщил экипажу, что на аэродроме назначения туман, видимость 400 метров.
- После выхода на связь с аэродромом Смоленск "Северный" экипаж дважды получил информацию, что на аэродроме туман, видимость 400 метров, условий для приема нет.
- В это же время (примерно за 16 минут до катастрофы) от экипажа Як-40 Республики Польша экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров.
- Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром.
- За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров.

Группа 7 Выполнение полета от момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск "Северный" до начала снижения по глиссаде

a. По просьбе экипажа им выполнялся "пробный" заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров).
b. При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг.

Группа 8 Выход на посадочную прямую и снижение по глиссаде

a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.
b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).
c. Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров. С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы 15 метров.
d. Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания, левее продолженной оси полосы 80 метров.
e. Время, прошедшее от начала разрушения конструкции самолета до полного разрушения конструкции фюзеляжа самолета из-за столкновения с землей в перевернутом положении, составило около 5-6 секунд. Окончательное разрушение конструкции самолета произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд.
f. Медико-трасологические исследования показали, что в момент разрушения конструкции самолета, в перевернутом положении, на пассажиров действовали перегрузки величиной около 100 g. Выжить в данном происшествии было невозможно.

.....много скипа.....

Техническая комиссия МАК разработала оперативные рекомендации и, в соответствии с пунктом 6.8 Приложения 13 к Чикагской Конвенции, передала их Уполномоченному Председателю Республики Польша.

http://aviaforum.ru/showthread.php?t=26710&page=90

Вот все подробно (на данный момент)

[Vadim_Zubanov]

Как я понимаю, если бы ничего не трогали, то худо-бедно сели бы...

[Лочик]

Сообщение от Vadim_Zubanov

Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги

Если это правда, то я умываю руки...

[Vadim_Zubanov]

А вот коментарии Ершова как раз по катастрофе:
И добавить-то нечего...

Ершов Василий Васильевич:

Я, конечно, строил свою версию, опираясь на то, что Президента страны возит ну хоть сколько-нибудь профессиональный экипаж. Поэтому исходил из профессиональной логики.
Оказывается, его возили дети. Даже не дети, а младенцы. С налетом 580 часов на типе, даже на Ан-2, в командиры не вводят. Штурманов-стажеров мы возили часов по 200, пока они худо-бедно начинали разбираться в арматуре кабины, а не то что решать задачи. Первую тысячу часов это был еще не помощник, и за ним глаз да глаз нужен. Про бортинженера молчу.
Какая уж тут логика. Ни программ подготовки, ни тренажера…
Глянуть бы их инструктору в глаза…
Поэтому командир принял решение на вылет, не имея ни прогноза, ни фактической Смоленска. Да он его и не принимал, решили за него.
Поэтому командир, поставленный перед задачей захода по ОСП, физически не смог выдерживать параметры в штурвальном режиме, и судорожно вцепился в колесико автопилота.
Я не знаю такого захода: по ОСП+РСП на автопилоте, с включенным автоматом тяги. Использование режима ЗК(заданный курс) автопилота может себе позволить только опытный экипаж, умеющий сознательно изменить стереотип действий. Здесь же стереотипа вообще не было. Потому что они не знали Инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа Ту-154М. Её в ВВС просто нет. Мальчик с налетом на этом типе 580 часов должен был сам распределить обязанности в экипаже из еще более зеленых мальчиков, согласно цифрам РЛЭ. Заходил и садился он сам, по правилу ВВС: дело правого – не мешать левому.
А полковник их допустил возить Президента. А генерал стоял за спиной и дышал в затылок. А Як-40 кричал, что ребята, уже 200 метров туман!
Это был такой стресс для пацанов, что они забыли и то немногое, что знали.
Просвистеть высоту они могли и по этой причине, и, возможно, из-за неустановки давления аэродрома. Когда РП их предупредил, что с высоты 100 метров они должны быть готовы к уходу на второй круг, они просто смотрели на высотомеры и видели, что высота еще 300 метров… относительно уровня моря. А на самом деле они уже стригли верхушки березок.
То, что какая-то там система орала им что-то насчет близости земли и что надо чего-то куда-то тянуть вверх, было для них не главное. Главное было то, что их пихают в неизвестность и пора кричать «Мама!» И они вслух сказали, что произвести посадку в таких условиях невозможно. А генерал сзади сказал что-то другое.
Когда хлестнуло по крыльям, командир опомнился, потянул штурвал и дал газы. А через три секунды они встретились с той березой, что отрубила им крыло.
Самолет уже шел левее оси ВПП, удаляясь от нее: сначала 40 метров, через три секунды уже 80. То есть, они рыскали в тумане. А когда крыло отскочило и самолет закрутил левую бочку, их отвернуло еще немножко влево, и поэтому обломки расположились по линии, отклоненной от оси ВПП влево под 30 градусов.
Повторяю: я предполагал версию с точки зрения профессионала. Но истина оказалась банальнее и страшнее своей глупой простотой.
Это кризис всей авиации, и нашей, и польской, и других соцстран. Уже и «лучшие из лучших» летают вот так плохо.
Пацаны не виноваты, что их не научили летать, а сразу сунули в политическую машину.