Насколько самолеты безопасны? Или кому и как повезет?

[Vadim_Zubanov]

Сообщение от ТимурС

в другое время летающие и на обычных рейсах.

Я говорил про поляков. У них военные летуны были (если доктор нам не врет (с) )

[Vadim_Zubanov]

Сообщение от Erkin Kuchkarov

67 томов уголовного дела по Катыньскому

Интересно а Германия когда-нибудь признается в расстрелах? Или так всех 11тыс на Россию и спишут?

[Erkin Kuchkarov]

Сообщение от Vadim_Zubanov

Интересно а Германия когда-нибудь признается в расстрелах? Или так всех 11тыс на Россию и спишут?

14 тысяч

[bekww]

Интересно, а кто-нибудь знает подробности о последней Ташкентской трагедии с самолётом Як-40, спрашиваю, потому что там погиб мой друг - Бахтик, или время ещё не подошло....

[ТимурС]

Сообщение от bekww

Интересно, а кто-нибудь знает подробности о последней Ташкентской трагедии с самолётом Як-40, спрашиваю, потому что там погиб мой друг - Бахтик, или время ещё не подошло....

http://www.mak.ru/russian/russian.html

Зайдите в раздел "расследования", выберите 2004 год..

[Erkin Kuchkarov]

Ну вот и дождались. Как помнится РФ заявляло только о трех версиях катастрофы:
1. Неисправность самолета
2. Плохие погодные условия
3. Ошибка пилотов

и я, как обычно, поставил под сомнение очередные "лозунги" фашисткого режима Кремля, потому как было страно не видеть версию о ошибках диспетчеров.

«Польская газета Rzeczpospolita распространила заявление представителей польской прокуратуры, в соответствии с которым одной из причин гибели президента Польши Леха Качиньского и всей политической элиты Польши стала ненадлежащее информационное обеспечение: пилотов попросту не предупредили о тумане.
Данная версия подтвердилась после того, как прокурорские следователи получили доступ к материалам Гидрометеорологического центра Вооруженных сил Польши. Согласно этим материалам польский "борт №1" не получил последнюю сводку о погодных условиях. Причины этого в данный момент выясняются.
При этом, по словам полковника ВВС Польши Роберта Купрача, пилоты Ту-154 Леха Качиньского должны были получать погодные сводки от диспетчеров "Смоленска-Северного", а не от Гидрометеорологического центра».
http://censor.net.ua/go/viewTopic--id--393669
http://www.apsny.ge/2010/pol/1273295021.php
http://www.darbazi.info/index.php?op...17-48&Itemid=4

[ТимурС]

Сообщение от ТимурС

http://www.mak.ru/russian/russian.html

Зайдите в раздел "расследования", выберите 2004 год..

Вот более развернуто. вордовский документ с сайта минтранса РФ.




ИНФОРМАЦИЯ
об авиационном происшествии
с самолетом Як-40 UK-87985
13 января 2004 г. на аэродроме Ташкент, ночью, при заходе на посадку в сложных метеоусловиях потерпел катастрофу самолет Як-40 ЦК-8 79 8 5 Национальной авиакомпании «Узбекистан хаво йуллари» (Республика Узбекистан).
Экипаж самолета в составе проверяющего - командира авиаэскадрилии Камалова А.У., командира воздушного судна (КВС) Алексанова А.А., второго пилота Ильясова Р.Р., бортмеханика Курмаева Н.Р. и бортпроводника Спиридоновой Е.А. выполнял рейс по маршруту Термез-Ташкент.
На борту самолета находилось 32 пассажира, 80 кг ручной клади и 140 кг багажа. Перед вылетом из Термеза ВС было заправлено топливом в количестве 3300 кг, что обеспечивало полет до аэродрома назначения Ташкент и уход на запасной аэродром Самарканд. Взлетная масса составляла 16642 кг центровка 17,6%, что не выходило за пределы, установленные РЛЭ самолета Як-40.
Погодные условия для полета по маршруту, на выбранном запасном аэродроме Самарканд и в пункте посадки соответствовали минимуму КВС. Решение на вылет экипажем было принято правильно.
Прогнозируемая погода в аэропорту посадки Ташкент к моменту посадки ВС: ветер 200° 3 м/с порывы 2 м/с, видимость 2000 м, дымка, туман, облачность 3-4 октанта на высоте 120 м, 3-4 октанта кучево-дождевая на высоте 600 м, 3-4 октанта на высоте 3000 м, временами видимость 200 м. туман, вертикальная видимость 30
Фактическая погода на аэродроме Ташкент в момент катастрофы: ветер 230° 3 м/с, дальность видимости в начале ВПП 1800 м, на середине ВПП 1100 м, в конце ВПП 550 м, метеорологическая. дальность видимости 350 м, вертикальная видимость 60 м, вертикальная видимость на нерабочем курсе 30 м, относительная влажность 98%. Метерминимум КВС и проверяющего - 50x700 м.
Согласно записи в Журнале учета работы объектов базы эксплуатации радиотехнического оборудования и связи (ЭРТОС) за 13.01.2004 г., на аэродроме Ташкент была включена система посадки 1Ь5 08л, БПРМ 08л, ДПРМ 08л. Замечаний по работе используемых радиотехнических средств посадки не было.
Полет по маршруту и снижение с эшелона происходили без особенностей. В связи со сложными метеоусловиями экипаж планировал заход на посадку по маякам.
В ходе расследования было установлено, что при посадке в Ташкенте на левом пилотском сидении находился КВС Алексанов А.А., на правом проверяющий, второй пилот находился в пассажирском салоне.
При анализе переговоров «экипаж-диспетчер» комиссией было сделано предположение, что у экипажа при заходе на посадку возникли проблемы с определением положения самолета на предпосадочной прямой по данным курсоглиссадной системы посадки, о чем мог свидетельствовать запрос: «Тауэр, УЗБ 1154, будьте добры, работу системы проверьте». Получив от диспетчера подтверждение о нормальной работе радиотехнических средств системы посадки, экипаж доложил о входе в глиссаду и готовности к посадке, кс сообщив причину своего запроса. Доклада о неисправности бортовой курсоглиссадной системы от экипажа не поступало.
Диспетчер разрешил посадку, сообщив фактическую погоду: «вертикальная 60 м, видимость на полосе 1300 м», после чего дважды просил экипаж доложить о моменте установления визуального контакта с ВПП. Однако, доклад; от экипажа не последовал.
На удалении приблизительно 12,5 км от торца ВПП экипаж приступил к энергичному снижению с вертикальной скоростью 4-5,5м/с. Снижение проходило ниже установленной глиссады (см. приложение).
На удалении 8 км (от порога ВПП 08 левая), на высоте 165-170 метров, экипаж перевел самолет в горизонтальный полет и продолжал следовать на этой высоте до пролета ДПРМ. После пролета ДПРМ экипаж продолжал выдерживать указанную высоту до удаления 2-2,5 км.
В дальнейшем, экипаж вновь приступил к снижению с вертикальной скоростью 1-1,5 м/с, которая была ниже потребной для выдерживания установленной глиссады. В результате, ближний привод был пройден на высоте порядка 130-140 м, что значительно выше установленной (70 м) схемой захода.
Достигнув высоты 30-40 м, находясь над ВПП на удалении порядка 3300 м после пролета входного порога экипаж, вероятно, увидев под собой огни ВПП принял ошибочное решение произвести посадку. О решении произвести посадку свидетельствовали: установка двигателям режима малого газа и включение реверса. Однако, вероятно, определив, что приземление производится за пределами ВПП экипаж предпринял запоздалые меры по уходу на второй круг (выключил реверс и увеличил режим работы двигателей). Эти действия экипажа совпали с приземлением ВС за пределами ВПП на удалении 260,5 метров от горца БПП 26К.
Самолет после приземления, двигаясь по грунту, столкнулся с бетонным бордюром, разрушился и сгорел. Экипаж и пассажиры погибли.
Анализируя действия экипажа при полете по глиссаде, комиссия сделал предположение, что на предпосадочной подготовке, экипаж ошибочно установил переключатель «ИЛС-СП-50» системы «Ось-1» в положение «СП-50» вместо «ИЛС». В результате эксперимента комиссией было установлено, что при пилотировании само лета по показаниям глиссадной планки происходит отклонение самолета под глиссаду после пролета точки входа в глиссаду. По мере приближения самолета к ДЛРМ глиссада вновь возвращается к центру, но в дальнейшем продолжает выдавать недостоверную информацию.
По заключению комиссии по расследованию, авиационное происшествие с самолетом «Як-40 UК-87985 произошло в результате сочетания следующих факторов
- невыдерживание установленной глиссады снижения при заходе на посадку по курсоглиссадной системе ИЛС, что могло быть из-за ошибочной установки переключателя «ИЛС-СП» в положение «СП» вместо положения «ИЛС» на пульте управления бортовой курсоглиссадной системы «Ось-1» или невнимательного выполнения контрольной карты перед снижением с эшелона и после выпуска шасси;
- отсутствие информации от экипажа диспетчеру, о неустойчивой работе бортовой системы посадки и нераспознавание экипажем возможных причин, приводящих к таким показаниям бортовой системы;
- неуход на второй круг с ВПР и продолжение экипажем захода на посадку при положении самолета выше установленной глиссады;
- нарушение экипажем требований п. 5.2.6.12. Правил полетов гражданской и экспериментальной авиации (ППГЭА-20рО Республики Узбекистан), выразившееся в продолжении захода на посадку и производстве посадки при отсутствии визуального контакта с огнями приближения или наземными ориентирами.

Предлагаю:
1. Руководителю Департамента летных стандартов совместно с руководителем Департамента государственного регулирования организации воздушного движения, рассмотреть по направлению своей деятельности рекомендации комиссии по расследованию АП и принять решение по их реализации..
2. Руководителям территориальных органов ВТ Минтранса России довести до руководителей подконтрольных авиапредприятий, аэропортов и органов УВД настоящую информацию
3. Руководителям авиапредприятий, предприятий по ЙВП и УВД:
• изучить со всем командно-летным, летным составом и специалистами ОВД обстоятельства и причины авиационного происшествия с самолетом Як-40 ЦК-87985;
• обратить внимание диспетчеров, осуществляющих непосредственное управление воздушным движением, на. соблюдение технологии работы и необходимость своевременного информирования экипажей ВС, выполняющих заход на посадку, с местоположении ВС на пред посадочной прямой относительно курса захода и глиссады, удалении от торца ВПП,; используя для этих целей все имеющиеся радиотехнические средства.

Начальник Управления государственного надзора за безопасностью полетов
В.А. Рудаков

[Alexander Kuznetsov]

Сообщение от Erkin Kuchkarov

и я, как обычно, поставил под сомнение очередные "лозунги" фашисткого режима Кремля, потому как было страно не видеть версию о ошибках диспетчеров

Так первопричина все равно остается:

Сообщение от Erkin Kuchkarov

2. Плохие погодные условия

[Erkin Kuchkarov]

Сообщение от Alexander Kuznetsov

Так первопричина все равно остается:

21 век на дворе. Самолетам уже давно плевать на туманы.

[agnelius]

Сообщение от Alexander Kuznetsov

Так первопричина все равно остается:

Цитата:



Сообщение от Erkin Kuchkarov


2. Плохие погодные условия

А безответственность принимающий стороны как вам формулировка?