|
|
Знаете ли Вы, что ... | |
...до того как открыть новую тему, стоит использовать поиск: такая тема уже может существовать. | |
<< Предыдущий совет - Случайный совет - Следующий совет >> |
Транспорт Темы о разных видах транспорта... |
Ответить |
|
Опции темы | Опции просмотра |
23.01.2011 21:34 | #61 |
ООО
Зам.Дир
AKA:zva
Сообщений: 18,127
+ 1,749
10,703/4,957
– 1
144/130
|
Высота на момент "Уходим" по Радиовысотомеру - 80-75 метров (так как овраг под самолетом). По барометрическому - меньше 10 метров... Даже если бы начали уход с этого момента, все зависило бы от рельефа, но так как у них еще и путевая была выше посадочного номинала, сдается мне что не успели бы они обогнуть профиль, все равно бы землю словили. |
|
Ответить |
23.01.2011 22:09 | #63 | |
|
Цитата:
__________________
" Рабів до раю не пускають!"(с)украинская мудрость |
|
|
Ответить |
Реклама и уведомления | |
23.01.2011 22:21 | #65 | |
ООО
Зам.Дир
AKA:zva
Сообщений: 18,127
+ 1,749
10,703/4,957
– 1
144/130
|
Цитата:
Есть радиовысотомер, он показывает высоту до "земли". Есть барометрический. На нем выставляют давление аэродрома и если оно выставлено, то ему само собой все неровности рельефа до барабана. Так вот высота по радиовысотомеру обычно начинает докладываться штурманом с высоты метров не более 30 ну 50-ти, т.е. фактически уже при посадке, метров за 500-200 до торца ВВП до касания полосы. Учитывая что нормальная скорость снижения 4-5 м.сек получается секунд за 7-8 до касания... На таких удалениях, перед торцом полосы обычно уже оврагов и прочих неровностей не бывает... Там наоборот как правило делается полоса безопасности - гравий насыпается и прочее... Так что тут ошибка штурмана явно. А когда они стали пролетать над оврагом, над склоном, получается профиль стал убегать вниз, соответственно отчеты штурмана стали реже (он каждые 10 метров докладывает на глиссаде). А пилот (ну правда польских это бы не спасло у них опыт практически нулевой) он просто по темпу докладов штурмана вертикальную скорость в состоянии определить, даже не глядя на вариометр (хотя глядеть надо и на него). Так вот рельеф стал убегать, пилот по докладам вообще мог подумать что вертикальная скорость снижения уменьшилась. Вот тут-то ему бы сообразить с какого бодуна, если у них выставлен автопилот по тангажу (т.е. самолет автоматически поддерживает "наклон" носа на заданный угол)...и автомат тяги (самолет поддерживает заданную скорость). Надеюсь объяснил боле-менее понятно. |
|
|
Ответить |
"+" от:
|
23.01.2011 22:23 | #66 | |
Fujitsu
|
Цитата:
Даже если есть какие-то правила, то они всем известны. Ты когда билет на самолет покупаешь, знаешь заранее, что время отправления всегда указано местное. Даже сомнений нет никаких, чтоэтому борту передали правильные координаты, тем более, что за некоторое время до них летели такие же оттуда же и они наверняка обменивались информацией.
__________________
Я другой такой страны не знаю, где ... (с) Узбекистон - келажаги буюк давлат (с) |
|
|
Ответить |
23.01.2011 22:25 | #67 | |
ООО
Зам.Дир
AKA:zva
Сообщений: 18,127
+ 1,749
10,703/4,957
– 1
144/130
|
Цитата:
Кстати поляки вроде расшифровали то что у МАК было неразборчиво - 2П командиру - "Здесь занижение, Арек" - КВС - "Знаю, сейчас будет" Если расшифровали верно, выходит даже про овраг они знали.... Последний раз редактировалось Vadim_Zubanov; 23.01.2011 в 22:32. |
|
|
Ответить |
23.01.2011 22:30 | #68 | ||
|
Цитата:
Цитата:
__________________
" Рабів до раю не пускають!"(с)украинская мудрость |
||
|
Ответить |
23.01.2011 22:57 | #69 |
ООО
Зам.Дир
AKA:zva
Сообщений: 18,127
+ 1,749
10,703/4,957
– 1
144/130
|
А это они про GPS. Но дело в том что в РЛЭ (Руководстве по летной эксплуатации) ТУ-154 нет никаких ГПС а тем более заходов на посадку по ГПС.
Борт был дооборудован ГПС системой, но уж что и как с ней делать - это проблемы Поляков. Должны были сами разработать процедуры но наверное обязательно такие вещи с КБ согласовываются. |
|
Ответить |
23.01.2011 23:09 | #70 |
ООО
Зам.Дир
AKA:zva
Сообщений: 18,127
+ 1,749
10,703/4,957
– 1
144/130
|
Из отчета.
В памяти FMS находился активный план горизонтальной навигации для полета по маршруту: EPWA - ряд точек из RW29.BAMS1G Departure - ASLUX - TOXAR - RUDKA - GOVIK - MNS (Minsk-2 VOR/DME) - BERIS - SODKO - ASKIL - DRL1 - 10XUB - DRL - XUBS. Все точки, за исключением последних 4-х, являются точками из навигационной базы данных системы (срок действия до 6 мая 2010). Последние 4 точки являются точками, введенными пользователем. Анализ координат данных точек показал, что DRL1 имеет координаты бывшего ДПРМ для захода на посадку с курсом 19° на аэродроме Смоленск "Северный" (на день аварийного полета из эксплуатации выведен), 10XUB - это точка, отстоящая на 10 морских миль (~18.5 км, Ам - 79°) от КТА в направлении, противоположном курсу захода на посадку (259°), DRL - ДПРМ-259, XUBS - КТА аэродрома. Координаты обоих ДПРМ и КТА, очевидно, были взяты с имевшихся у экипажа аэронавигационных схем в системе координат СК-42, без пересчета в систему WGS-84, которая применяется в системе GPS. Ну там разница - в угловых секундах. Т.е впринципе ни на что повлиять не могло. В точку входа в глиссаду они вошли точо по курсу (правда выше). Для того и существует "коробочка", чтобы выполняя точно схему захода самолет оказывается точно на посадочом курсе... А схема выполняется уже по дальним-ближним приводам, там координаты не нужны. |
|
Ответить |
Реклама и уведомления | |
|