Авиапроисшествия и всё, связанное с безопасностью на воздушных судах

[Erkin Kuchkarov]

Сообщение от Vadim_Zubanov

Должны были сами разработать процедуры но наверное обязательно такие вещи с КБ согласовываются.

Значит передали не WGS -84 А тож **** разберешь - передали то без указания системы координат. Откуда поляк должны знать всхемы переданы в СК-42

[Erkin Kuchkarov]

Сообщение от Vadim_Zubanov

Ну там разница - в угловых секундах. Т.е впринципе ни на что повлиять не могло.

Мы тут в шарифе один город в одном проекте переводили из одной в другую - погрешность по высотам не одна сотня метров

[Vadim_Zubanov]

Сообщение от Erkin Kuchkarov

погрешность по высотам не одна сотня метров

Кстати ГПС высоты вообще менее точно меряет, но дело не в этом. У них же был в ФМС вбит профиль только горизонтального полета....

Если они и на посадку заходили исключительно по ГПС, не глядя на высотомеры, то тогда я даже не знаю что сказать.... Главное чтобы в экперименте они не увлеклись

[Vadim_Zubanov]

Сообщение от Erkin Kuchkarov

погрешность по высотам не одна сотня метров

Это зависит от места на земле.... ВГС - использует проекцию, более точно форму земли повторяющую... Кое-где они один в один совпадают - где-то сильнее разбегаются. Вообще координаты если по уму как я понял пересчитать невозможно...

[Efim Kushnir]

Сообщение от Erkin Kuchkarov

Так вот поляки сетуют что:

Получается, что борт №1 был не подготовлен к полету.

[Vadim_Zubanov]

Сообщение от Efim Kushnir

Получается, что борт №1 был не подготовлен к полету.

Как писали Российские пилоты, занимающиеся перевозкой ВИПов... задание дается минимум за 2 дня (а если визит и т.п.) то за неделю-две. И всю эту неделю тренировки на тренажере по конкретному маршруту со всякими вводными-отказами, уходами на запасной и так далее. Потом проводится предполетный брифинг - где весь маршрут по полочкам....

А тут экипаж-то сформировали по кусочкам как я понимаю, штурман вообще на ЯК-40 2-ым пилотом летал...
Взяли и полетели...
Да что говорить - штурман даже расчет на заход не дал. Все это уже абзац...

Он же должен был решение дать - скажем "снижаемся до 100 с вертикальной 5м.сек, по давлению 764 и т.д. и т.п. со 100 уход на второй".

[Erkin Kuchkarov]

Сообщение от Vadim_Zubanov

А тут экипаж-то сформировали по кусочкам как я понимаю, штурман вообще на ЯК-40 2-ым пилотом летал...

Все...это пипец ))) Вадим, а у Вас есть на руках оригиналы документов о налете каждого члена экипажа?

[Vadim_Zubanov]

Сообщение от Erkin Kuchkarov

Все...это пипец ))) Вадим, а у Вас есть на руках оригиналы документов о налете каждого члена экипажа?

В отчете МАК же есть...

Например, командир корабля имел налёт на Ту-154 целых 530 часов, второй пилот — 160, штурман — 30 (!!!), бортинженер 235. Тренировки на тренажёрах для взаимодействия экипажа не проводились.

Кто бы ни принял решение сформировать этот экипаж и запихнуть всех VIP в одну эту повозку, ясно одно — он был сказочно умён.

В нашей или Российской авиации с таким налетом вообще не допустят к самостоятельной работе!!!
Я не знаю насколько на современных типах это важно, где вообще всего 2 пилота, но на ТУ-154 это такая машина что слетанность экипажа обязательна!

[Alexander Kuznetsov]

Сообщение от Vadim_Zubanov

Это зависит от места на земле.... ВГС - использует проекцию, более точно форму земли повторяющую... Кое-где они один в один совпадают - где-то сильнее разбегаются. Вообще координаты если по уму как я понял пересчитать невозможно...

Все возможно. Многие современные gps-приемники на выходе могут давать координаты как в wgs так и в ск. Эти 2 системы не сильно отличаются, тем более не территории СНГ (бывшего СССР точнее).

Сообщение от Vadim_Zubanov

Кстати ГПС высоты вообще менее точно меряет, но дело не в этом.

Достаточно точно, хотя погрешность конечно выше.

[Vadim_Zubanov]

7.6.13. Экипаж обязан доложить диспетчеру о готовности к посадке и получить
разрешение на посадку:
– при заходе на посадку по ППП – до пролёта ДПРМ;
– при заходе на посадку по правилам ВЗП – при довороте на посадочный курс (на
предпосадочной прямой).
7.6.14. При полете воздушного судна от ТВГ до посадки указания и информация
диспетчера службы движения по выдерживанию заданной траектории могут прини-
маться без подтверждения.
Указания о разрешении (запрещении) снижения и посадки подтверждаются обя-
зательно.
7.6.15. При полете на предпосадочной прямой командир воздушного судна обя-
зан прекратить снижение и уйти на второй круг, если:
– наблюдаются опасные метеоявления или скопления птиц, представляющие уг-
розу для выполнения посадки;
– в условиях сильных ливневых осадков метеорологическая видимость составля-
ет менее 1000 м (значение видимости по ОВИ не учитывается);
– для выдерживания глиссады снижения требуется увеличение режима работы
двигателей до номинального;
– экипаж получил сообщение о фактических условиях посадки, которые ниже
предельных значений, приведенных в п. 7.6.11 (7.6.12) настоящего Наставления,
даже если установлен надежный визуальный контакт с наземными ориентирами;

– до установления надежного визуального контакта с огнями приближения или
другими ориентирами по курсу посадки сработала сигнализация ВПР и (или) опас-
ного сближения с землей;

– после пролета ДПРМ отклонения по курсу (глиссаде) и (или) вертикальной ско-
рости превышают допустимые;

–до ВПР не установлен необходимый визуальный контакт с огнями приближения
(огнями ВПП) или наземными ориентирами;

– к моменту достижения ВПР положение воздушного судна в пространстве или
параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
– потерян визуальный контакт с огнями приближения (огнями ВПП) или назем-
ными ориентирами при снижения с ВПР до минимально допустимой согласно РЛЭ
высоты ухода;
– в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угро-
жающие безопасности полета;
– расчет на посадку не обеспечивает безопасность её выполнения.

Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение командира
воздушного судна.
Ни одно должностное лицо не вправе оспаривать решение командира воздушного
судна об уходе на второй круг, тем более применять к нему за это меры администра-
тивного воздействия.

Только из ОДНОГО пункта наставления - 2 ФАТАЛЬНЫХ нарушения!!!
А сколько их всего по ходу подготовки полета, самому полету и самому заходу - боюсь "Война и мир" брошуркой покажутся...