Авиапроисшествия и всё, связанное с безопасностью на воздушных судах

[azim]

А про те, что выше - историю в Дели и про Як-40 со снесенной передней ногой (или все это говорильня...) есть что?

[Vadim_Zubanov]

http://www.airdisaster.ru/search.php?

Выбираете "Узбекское УГА", Узб ГВФ.

[Vadim_Zubanov]

Сообщение от ТимурС

Только шасси не уберутся, из-за того что нагружены весом самолета.

Но с замков снимутся? Или там нету замков?

[ТимурС]

Сообщение от Vadim_Zubanov

Но с замков снимутся? Или там нету замков?

я этого не знаю. Факт что если приподнять самолет - они уберутся. Поэтому на взлете после слова "рубеж" бортач говорит "безопасная". То есть высота не меньше 5 метров, шасси можно убирать. Причем говорит сам себе.

[Aleksandra Stimban]

Сообщение от azim

Что еще?

Не крупное, конечно, но Ан-2 с парашютистами 19 октября 2006. После этого ужесточили парашютные дела.

Сообщение от ТимурС

Я не нашел никакой информации об этой катастрофе. Может потому, что борт был военным ( я как раз в ОВГ-340 лежал, и туда в морг привезли тела погибших, так я узнал про это), а с военными катастрофами в Сети похуже.

Я тоже мало что нашла:

Может кто помнит детали, летом 1986-го в Ташкенте разбился военный МИ-8 с аэродрома в Тузеле. Во время осуществления киносъемок в районе Ташкентской телебашни борт задел хвостовым винтом трос и рухнул близ протекающей рядом речки Салар. Экипаж - 3 человека, сын члена экипажа, съемочная группа 2 человека, погибли.

Правда в Боз-су он упал.
И тему Вашу нашла ) Расскажете, если узнаете?

[Gogin_Dmitriy]

43 19.01.1993 85533 Дели 0/165 Грубая посадка из-за ошибки пилота, промахнувшегося мимо ВПП.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83_154

Ну тут ошибочка правда - пилот не промахивался, а выводил с креном на ВПП, в результате чего крылом зацепил землю, в результате чего лайнер подкинуло в другую сторону и они уже противоположным крылом конкретно стукнулись и перевернулись вокруг своей оси... с фамилией КВС не ошиблись... Штурман был моим 1-м инструктором и вводил в строй... все что мог он сделал - вывел на полосу... беда была в том что экипаж был штрейхбрехерским - т.е. у УХИ их наняли на момент забастовки индусов... и выполняли наши по несколько рейсов в день... этот был уже 5 или 6... + погода дымка и очень слабое навигационное оборудование а\п Дели на тот момент...
Крушение в а\п Дели Ту-154 85533 (сто-тоннка) УХИ не относится к разряду катастроф... т.к. человеческих жерт не было... - значит это классифицируется как инциндент - хотя самолет при касании перевернулся и сгорел дотла... Спасибо очень опытному БИ Невзода и команде бортпроводников - успели всех эвакуировать... иначе бы все сидели... ну еще помогло что новоиспеченной компании не нужно было много шума - все спустили на тормозах...

[Fidel Kastro]

Были самые надёжные самолеты, самые лучшие летчики и техники.
Еще был и есть "внедорожник" Ил-18.

[azim]

Сообщение от Gogin_Dmitriy

ну еще помогло что новоиспеченной компании не нужно было много шума - все спустили на тормозах...

А экипаж (и КВС в частности) дальше что делали? Продолжили летать? И сейчас где (просто интереса для)?

[Gogin_Dmitriy]

Сообщение от azim

А экипаж (и КВС в частности) дальше что делали? Продолжили летать? И сейчас где (просто интереса для)?

Продолжали летать... ну естественно карьеру подпортили...

[Gogin_Dmitriy]

По результатам полевого этапа расследования катастрофы самолета Як-42 RA 42434 в районе аэродрома г. Ярославля и в соответствии с предварительным анализом имеющейся документации и данных расшифровки средств объективного контроля Технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) установлено:
Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.
Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.
Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Максимальное зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что соответствует конструктивному упору. Последняя проверка была выполнена за 1 мин 40 секунд до начала разбега.
Метеоусловия на момент авиационного происшествия: ветер 360 – 3 м/с, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая нижняя граница 990 м, температура +17.8, давление 747.9 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.6.
Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров.
Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. Фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М. Громова. С участие ОКБ готовится летная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября.
Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.
В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей.
По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было.
Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП.
В связи с появляющимися в средствах массовой информации многочисленными "версиями" о причинах авиационного происшествия с самолетом Як-42Д RA-42434, со ссылкой на близких к расследованию "экспертов", Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета заявляет, что официальная информация о расследовании содержится только на Интернет-сайте МАК. Ссылки на любые другие источники, публикация неофициальных материалов и "тиражирование" различных версий о причинах происшествия противоречат морально-этическим нормам, международным и российским правилам расследования авиационных происшествий.

http://mak.ru/