Негатив по Хаво Йуллари

[Фёдор]

Сообщение от kelt

У меня вообще нет зп. я безработный. Живу на пожертвования.

Если налоги не платите тогда не жалуйтесь

[kelt]

Сообщение от Фёдор

Если налоги не платите тогда не жалуйтесь

Один день простоя стоит примерно 570млн.сумов. Стоимость содержания одного 787 в год примерно 210-220 млрд.сумов. Это если он только в ангаре будет стоять. Никуда летать не будет.

[Фёдор]

Сообщение от kelt

Один день простоя стоит примерно 570млн.сумов. Стоимость содержания одного 787 в год примерно 210-220 млрд.сумов. Это если он только в ангаре будет стоять. Никуда летать не будет.

Скоро 787 борт номер 1 прилетит, он тоже будет в ангаре стоять пока наш Президент будет в Ташкенте находится.

[Sarvar Khaydarov]

Федор вы к сожалению не правы во многом, Kelt Вас поправляет за что ему отдельное спасибо! Действительно простой любого ВС на земле = большие убытки для АК, и чем борт свежее - цифра больше. Действительно НАК находится на дотациях, и поверьте ситуация там довольно не простая в плане доходов/расходов, как и в любой другой авиакомпании мира. Почитайте статистику и посмотрите сколько АК в мире ежегодно закрываются, там очень много факторов влияющих на развитие и доходность компании в целом. По поводу Зп сотрудников - на самом деле заработная плата летного состава не столь высока и зависит от квалификации и "левела" (КВС/второй пилот, международник) но пилоты получают "бонусы" за взлет/посадку, командировочные и т.д. что в купе составляют достаточно крупную сумму - это общепризнанная практика во многих АК. Также советую почитать статьи о том, почему российские АК теряют летный персонал, который перетекает в азиатский воздушный флот, где ЗП летчика в разы больше, посмотрите какие цифры там фигурируют.
Поправьте меня если я не прав.

[Фёдор]

Сообщение от Sarvar Khaydarov

Федор вы к сожалению не правы во многом, Kelt Вас поправляет за что ему отдельное спасибо! Действительно простой любого ВС на земле = большие убытки для АК, и чем борт свежее - цифра больше. Действительно НАК находится на дотациях, и поверьте ситуация там довольно не простая в плане доходов/расходов, как и в любой другой авиакомпании мира. Почитайте статистику и посмотрите сколько АК в мире ежегодно закрываются, там очень много факторов влияющих на развитие и доходность компании в целом. По поводу Зп сотрудников - на самом деле заработная плата летного состава не столь высока и зависит от квалификации и "левела" (КВС/второй пилот, международник) но пилоты получают "бонусы" за взлет/посадку, командировочные и т.д. что в купе составляют достаточно крупную сумму - это общепризнанная практика во многих АК. Также советую почитать статьи о том, почему российские АК теряют летный персонал, который перетекает в азиатский воздушный флот, где ЗП летчика в разы больше, посмотрите какие цифры там фигурируют.
Поправьте меня если я не прав.

Так ведь простой ВС вызван форс мажором, это экономический риск который в НАК учитывают заранее. А насчёт дотаций, покажите хоть один документ где НАК получает средства от гос-ва. Вы хотите назвать НАК убыточным? В любой другой авиакомпании? То есть хотите сказать что это вообще не прибыльное дело? А российское АК закрылись по причине ужесточенных правил перевозок, вызванные частыми потерями ВС. Насчёт ЗП лётчиков, тут уже не я говорил о 100млн зарплате, претензии не ко мне.

[Konstantin Minyukhin]

Сообщение от Sarvar Khaydarov

Действительно НАК находится на дотациях, и поверьте ситуация там довольно не простая в плане доходов/расходов, как и в любой другой авиакомпании мира.
Поправьте меня если я не прав.

НАК не получает прямых дотаций от государства, и нельзя сравнивать его с остальными АК, у НАКа пока еще есть свои доноры: Аэропорты, ЦУАН. Ну и уровень доходов летного состава завышен в разы.

как мог поправил.

[Alihan Akhmadzhonov]

Сообщение от Konstantin Minyukhin

НАК не получает прямых дотаций от государства, и нельзя сравнивать его с остальными АК, у НАКа пока еще есть свои доноры: Аэропорты, ЦУАН. Ну и уровень доходов летного состава завышен в разы.

Возможно Сарвар не совсем корректно выразился, просто за редким исключением пассажироперевозки убычное дело во всем мире.

Авиасообщение за частую играет стратегически-социальную роль. Если бы не дотации государства (не важно прямые или через доноров) Мы бы давно потеряли все перелеты внутри страны. Всем ведь известно, что бывают рейсы, когда из той же Бухары в Ташкент борт перевозит воздух, а не пассажиров.

А таких примеров много... И от этого не уйти.

И да, каждая минута простоя самолета на земле убыток. Самолет зарабатывает когда он в воздухе. Эффективность авиаперевозчика оценивается среднем временем когда самолет в воздухе, и чем выше этот показатель, тем выше эффективность перевозчика.

[Sergey Privalov]

Сообщение от Alihan Akhmadzhonov

пассажироперевозки убычное дело во всем мире.

Что то Вы видимо совсем не в теме. Убыточными были (и сейчас у нас так же остаются) социальные Ж/Д перевозки пассажирские при СССР (и авиа, ЕМНИП тоже). Но там убыточность пассперевозок покрывалась/ется за счет прибыли от грузовых. А чем, по вашему, должны покрывать убытки авиакомпании? Социальщины в авиаперевозках нонче нет, авиакомпании все коммерческие частные предприятия, и, при этом, вполне себе прибыльные.

[YUU]

Сообщение от Sergey Privalov

Что то Вы видимо совсем не в теме. Убыточными были (и сейчас у нас так же остаются) социальные Ж/Д перевозки пассажирские при СССР (и авиа, ЕМНИП тоже). Но там убыточность пассперевозок покрывалась/ется за счет прибыли от грузовых. А чем, по вашему, должны покрывать убытки авиакомпании?

Убыточность пассажирского транспорта в СССР была плановой, что обеспечивало нормальное функционирование и рост (прибыль) всей экономики в целом - то есть перекрестное субсидирование шло не обязательно от грузовых перевозок, но и от других отраслей, обеспеченных косвенными выгодами от существования транспортной системы. Дробление цепочек создания стоимости на мелкие отдельные предприятия (даже масштаба авиакомпании) нанесло огромный ущерб экономике в целом и эффективности отдельных предприятий в частности, так как были потеряны существенные синергии. Из примеров - жд и автодороги, когда в результате вышесказанного по автодорогам возят грузы, которые оптимальнее возить по жд, так как использование автодорог наносит покрытию непоправимый ущерб, а жд недозагружено и уходит еще в более глубокий минус из-за сокращающейся экономии масштаба.

[TANK]

Сообщение от Sergey Privalov

Что то Вы видимо совсем не в теме. Убыточными были (и сейчас у нас так же остаются) социальные Ж/Д перевозки пассажирские при СССР (и авиа, ЕМНИП тоже). Но там убыточность пассперевозок покрывалась/ется за счет прибыли от грузовых. А чем, по вашему, должны покрывать убытки авиакомпании? Социальщины в авиаперевозках нонче нет, авиакомпании все коммерческие частные предприятия, и, при этом, вполне себе прибыльные.

А разве в авиа нет грузоперевозок?
И потом, убыточность предприятия не значит, что она, компания, плохо живет. Иногда интересней быть в минусе, чем в плюсе. Это я про коммерческие организации, которых у нас в авиа нет.