А получилось именно так - президент задержал вылет на полчаса именно своим опозданием... а решение на вылет КВС уже принял - факт тот что Як-40 - кстати оборудованный намного хуже борта №1 - за час до этого сел - заход на посадку тот же РСП+ОСП... а туманчик -то сгустился....
анализируя сообщения в прессе и свой личный опыт ( ну естественно не зная деталей радиообмена РП и экипажа) могу сказать что КВС не имел права снижаться ниже минимума а/д... тем более переходить только на отслеживание высоты по радиовысотомеру... т.е. до тех пор пока он не опознал ВПП и принял решение садиться он должен был выдерживать высоту по барометрическому высотомеру... а тут есть нюанс что в СССР выставляют QFE - давление а/д на уровне рабочего порога ВПП - и при посадке высота = 0 м.... а на Западе принято устанавливать б/высотомер на давление, приведённое к уровню моря (QNH), то есть б/высотомер показывает высоту над уровнем моря.
Короче надо знать радиообмен - разрешал ли РП посадку или КВС просто делал контрольный заход (как сообщалось в прессе)... и на свой страх и риск продолжил снижение ниже минимума...
кстати очень показательно, что Ил-76 с ФСО ушел на запасной после нескольких неудачных попыток сесть...

а/д не закрывают СРАЗУ же по фактическому состоянию погоды - существует еще прогноз ( UTTT 221600Z 00000MPS CAVOK 21/11 Q1017 R08L/CLRD70 NOSIG - вот этот последний NOSIG - NO SIGnifical weather )без существенных изменений, CAVOK - clouds and vizibility OK) - если прогноз благоприятный борт может вертеться на кругу или в зоне ожидания - минимум 1 час... либо уйти на ЗА

http://ru.wikipedia.org/wiki/METAR

у меня был случаи что несколько раз доходили до ВПР - просили контрольный замер и уходили на 2-круг... например в ДМД - был боковой ветер выше минимума Ту-154 при скользкой полосе... - 3 захода и ушли во ВНУКОВО там полосы накрест - данный ветер стал встречным...
да и в Таше - зимой туман бывает под утро такой что в пойме Чирчика ничего не видно (Сергели) а борт УХЙ вылетевший из Москвы по расписанию - под утро успевает, а Трансаэро задержавшись на 15минут уже крутится и уходит в Наманган или Самарканд

что то какие-то умозаключения ложные... тем более от проектировщика...
Вы проектировщик ЛА ?
разберем по порядку...
1. каждая схема имеет свои недостатки и преимущества
у ВС с задним высоким расположением двигателей Б-727, Ту-154, Як-40, 42 и тп.
утяжелен хвост - но зато ЧИСТОЕ крыло - нет нагрузок на него и выше подъемная сила , меньше разворачивающий момент при отказе двигателя
на этих типах даже разрешено продолжение полета до а/д назначения при отказе 1 двигателя...
зато строже управление, а учитывая что ТУ-154 самый скоростной из дозвуковых ВС как раз из-за крыла и мощной механизации...
Абсолютно большинство катастроф с Ту-154 - человеческий фактор - не полное знание Э ВС особенностей данного типа или вмешательство в полет - Баденское зеро, ракета ПВО и тп.
у Ту-154 очень мощное шасси - 6 !!! колес на стойке - поэтому он садится на ВПП где остальные не пройдут
ну и тд...
кстати ВВС Германии тоже используют данный тип - сам был свидетелем как этот борт с крестом прилетал в Таш...
другое дело что мало модификаций - и двигатели неэкономичные... но это беда всех ВС советской постройки...

Какие именно? Аргументируйте, пожалуйста, когда обвиняете во лжи...
Вы когда-нибудь расчитывали нагрузки на лонжерон крыла? А узел крепления крыла к фюзеляжу? Вес двигателя такого класса самолета 2-2,5 тонны. 2 двигателя - это 4-5 тон. Такую нагрузку на узел крепления крыла дают двигатели расположенные на фюзеляже. С шасси такая же история. А потом прибавте туда еще крутящий момент. А потом умножте на перегрузки. Получите цифры близкие к массе всей конструкции самолета, и все благодаря, ЧИСТОМУ крылу, на который, как Вы утверждаете, нет нагрузок.
Я ориентируюсь на статистику. О причинах авиакатастроф я уже высказывался. Абсолютное большинство любых авиакатастроф вызываются рядом причин, а не только лишь человеческим фактором. И что было на самом деле в том или ином случае, большинство никогда не узнает (часто даже включая членов следственной комиссии)

Вы хотите сказать что двигатели крепящиеся под крылом (Ил-86,Ил-76, Б-757, А-310 и тп) и на удалении от фюзеляжа создают меньшие нагрузки и моменты на силовые элементы самолета ???

Самолёт Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей — заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя.

может все-таки согласимся что у Ту-154, Як-40 и тп...- чистое крыло?

А ложными я бы назвал заявления о ДЕБИЛЬНОСТИ конструкции данного самолета и доводы приведенные для этого...

Я и не спорю с высказыванием что любая катастрофа следствие накапливющихся причин... но основная причина человеческий фактор (безалаберность и не соблюдение РЛЭ ) я насчитал только 7 случаев пожара техники - остальные только люди сами создали - стреляли и взрывали - совершали грубые посадки -расстреливали из миноментов и сбивали ракетами... НИ ОДНОГО СЛУЧАЯ чтобы взял и просто развалился в воздухе из-за крепления крыла....

Потери самолётов

Всего было потеряно 68 лайнеров[5].
Крупнейшая катастрофа в истории Ту-154 (и всей советской авиации) произошла 10 июля 1985 года под Учкудуком. Перегруженный самолёт свалился в штопор по вине экипажа. На борту находилось 200 человек, все они погибли.

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-154

Оффтоп:

Мыло и мочало -начинай сначала

Александр, вам уже второй человек говорит о вашей неправоте, а вы все показываете свой проектировочный опыт.
Без обид,но вы заблуждаетесь.

Александр знает наверно хорошо материаловедение (свойства металлов. Отсюда, нагрузки, перегрузки, усталось и т.п.), но аэродинамика несколько другой профиль.

http://ctv.by/news/video/~videofile__m19=10356

Ну разве не смешно?

"КВС: Товарищ президент, что будем делать?
Лукашенко: Вы можете посадить самолёт или нет?
КВС: Нет. Не можем.

Но последнее слово за президентом."